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À la lettre — Communications

Spécialistes de l'information de vol

Dans le numéro 3/98 de votre publication Sécurité aérienne — Nouvelles, j'ai bien aimé la liste de vérifications qui suggère quoi faire pour éviter les intrusions de piste; nous avons affiché le document bien en vue dans la salle de conférence des pilotes. Un commentaire cependant : au début de l'article, vous avez omis de mentionner les spécialistes de l'information de vol qui, eux aussi, doivent suivre et voir l'évolution de la circulation aérienne dans le cadre du service consultatif d'aéroport qui est fourni aux aérodromes non controlés. Nous participons activement à divers programmes dont l'objectif premier est d'éviter les intrusions sur les pistes.

En tant que gestionnaire de la station d'information de vol de Mont-Joli, je consacre beaucoup d'efforts au problème d'intrusions sur les pistes. J'ai également rédigé un document dans le cadre de la formation annuelle de recyclage que je donne aux opérateurs de machinerie aux aéroports de Mont-Joli, de Rimouski et de Baie-Comeau. Je vais modifier ce document afin de tenir compte de l'article « J'aurai cru entendre » que je viens de lire et que je trouve fort à propos.

Gilles Allaire
Mont-Joli (Québec)


Communications radio anodines

Lire votre article sur les communications anodines, dans le numéro 2/98 de Sécurité aérienne — Nouvelles, m'a rappelé le peu de rigueur dont faisait preuve dans ses communications un contrôleur auquel j'ai récemment eu affaire. À l'aéroport Pearson de Toronto, j'ai en effet entendu des contrôleurs accorder des autorisations à des avions de ligne en utilisant le seul numéro de vol et sans même indiquer l'indicatif de la compagnie. Une telle chose est tout à fait incroyable car plus de 50 compagnies desservent cet aéroport et il arrive que différents appareils possèdent un même numéro de vol. Le fait qu'un appareil puisse s'attribuer à tort une autorisation destinée à un autre pourrait en effet avoir des conséquences désastreuses.

De même, j'ai entendu des pilotes de l'aviation générale appeler le contrôle de la circulation aérienne en utilisant l'alphabet classique au lieu de l'alphabet phonétique et des contrôleurs accorder des autorisations de la même façon. Nombreuses sont les lettres dont la prononciation est similaire lorsqu'on les entend à la radio et un pilote pourrait s'attribuer une autorisation qui ne lui est pas destinée. C'est d'ailleurs pour éviter les risques de collision en vol que l'alphabet phonétique a été inventé.

Récemment, les ATC ont modifié la formulation de leur guidage pour le système d'atterrissage aux instruments (ILS) et utilisent désormais « joindre », plus court qu'« intercepter », lorsqu'il s'agit du faisceau. Mais j'ai récemment entendu une autorisation accordée à un avion de ligne formulée comme suit : « Fly 020 for the join ». « For the join »? De quel type de communication s'agit-il là?

Et j'entends tous les jours des autorisations accordées pour « le » VOR, « le » radiophare ou, « l »'approche. Comme s'il n'y en avait qu'un ou une! Là encore, on risque de voir un appareil se diriger sur une installation autre que celle qu'on lui a attribuée et, dans les nuages, heurter en chemin un autre appareil. « Oh, je suis désolé, je croyais qu'il se dirigeait sur « ce » radiophare... ». Il allait en effet sur « ce » radiophare... Mais quel « ce »?

Serait-il possible de mettre un terme à ce relâchement, à ce manque de professionnalisme extrêmement dangereux dans les communications AVANT qu'ils n'entraînent une collision en plein vol? Car il est sûr qu'un tel accident y mettrait, sans l'ombre d'un doute, un terme brutal.

J.R. Desmarais
Toronto (Ontario)

Prenant la défense des pilotes de l'aviation générale et des contrôleurs, je soulignerai que l'on a aussi parfois noté un manque de rigueur identique chez les pilotes de ligne ou professionnels. Néanmoins, vous attirez l'attention sur un vrai problème. Mais il ne tient qu'à nous de surveiller notre langage afin d'éviter de dire des mots qui pourraient blesser, au propre et non au figuré. — N.D.L.R.


Encombrement des fréquences

Je désirerais vous faire part de mes commentaires sur la question n° 3 de votre questionnaire d'autoformation parue dans le numéro 4/98 de Sécurité aérienne — Nouvelles. La question était : « Pour les services météorologiques aux aéronefs en vol, il faut établir le contact radio VHF avec n'importe quelle FSS se trouvant à portée de l'émetteur-radio sur la fréquence ____ MHz. » La réponse indiquait 126,7 MHz comme la fréquence devant toujours être utilisée pour obtenir des renseignements météorologiques en vol. La rubrique MET 1.1.4 de l'A.I.P. indique, plus justement, que les services en vol sont « normalement » disponibles sur 126,7 MHz.

L'encombrement de la fréquence 126,7 MHz, dans certaines zones, tout particulièrement en espace aérien non contrôlé, est devenu un sujet de préoccupation pour de nombreux pilotes. En réponse à ces inquiétudes, d'autres fréquences ont été instaurées par de nombreuses stations d'information de vol, installations radio télécommandées et installations radio télécommandées à composition. Les pilotes devraient savoir que, bien que 126,7 MHz soit la fréquence habituelle et qu'elle puisse être disponible, l'usage d'une autre fréquence est parfois recommandé. Les renseignements les plus récents sur les fréquences disponibles et leur utilisation se trouvent dans le Supplément de vol — Canada et les NOTAM.

Je m'attends à ce que ces fréquences de substitution tendent à se généraliser. Cela pourrait devenir une nécessité afin de garantir que les pilotes puissent accéder à la fréquence en vol pour indiquer leurs intentions et coordonner leur espacement avec d'autres appareils dans des régions ou dans des conditions qui le requièrent. Une mention à cet effet à la section MET 1.1.4 pourrait encourager les pilotes à vérifier si une fréquence de substitution est disponible et, si tel est le cas, à l'utiliser pour les services en vol.

Chuck Frankard
Conception des services et sécurité, NAV CANADA
Winnipeg (Manitoba)

Monsieur Frankard, tout ce qui touche aux services et aux fréquences en vol est sur le point d'être réexaminé avec la mise en place du nouveau concept de centre d'information de vol (FIC) de NAV CANADA. Entre temps, les équipements et procédures existants demeurent, somme toute, acceptables. Le bureau de TC chargé de l'A.I.P. Canada examinera votre proposition d'ajouter une mention à la section MET 1.1.4, visant à encourager les pilotes à vérifier l'existence d'une éventuelle fréquence de substitution et, si une telle fréquence est disponible, à l'utiliser pour les services en vol.

Carol Verreault
Inspecteur, Normes des services de la circulation aérienne,
Transports Canada


Radio en panne? Pas de problème, j'ai mon cellulaire!

Lire votre article, dans le numéro 4/98 de Sécurité aérienne — Nouvelles, sur la collision au sol d'un Cessna 172 et d'un Diamond DA20 m'a rappelé à quel point il pouvait être dangereux de voler sans radio. L'année dernière, alors que je volais avec un instructeur, nous avons ainsi été confrontés à une panne de radio juste après avoir décollé d'Ottawa.

Les vibrations de la course au décollage ont dû débrancher une fiche quelconque et la radio comme l'interphone sont tombés en rade. Après avoir terminé la procédure de panne radio, j'ai demandé à l'instructeur de prendre les commandes et ai plongé dans ma sacoche de vol pour y chercher mon téléphone cellulaire. Ne connaissant pas le numéro de téléphone de la tour, nous avons appelé l'aéroclub et l'avons demandé au répartiteur. J'ai ensuite appelé la tour et l'ai informée de notre situation. Et c'est par téléphone également que nous avons reçu notre autorisation d'atterrir puis de rouler jusqu'au club.

Depuis cet incident, je ne décolle jamais sans emporter mon cellulaire avec des piles chargées à fond. Je m'assure toujours aussi d'y mettre en mémoire les numéros de téléphone de mon aéroport d'attache ainsi que de ceux où je me rends le plus fréquemment. J'ai d'ailleurs remarqué que le Supplément de vol — Canada n'indiquait pas le numéro de téléphone de la tour de nombreux terrains d'aviation. Je me permets donc de suggérer qu'y soit indiqué, dans les rubriques EXP, PRéP VOL ou tout simplement COMM, le numéro de téléphone de la tour de tous les terrains contrôlés.

Nombreux sont les pilotes équipés d'un téléphone cellulaire et je suis sûr, dans le cas rare d'une interruption totale des communications, que le fait de pouvoir téléphoner en vol à la tour afin d'informer le contrôle de la circulation aérienne de la situation améliorerait grandement la sécurité en vol dans les zones contrôlées.

Robert Schwartz
Ottawa (Ontario)

Disposer d'un téléphone cellulaire dans une telle situation est assurément un avantage. Nous avons transmis votre suggestion aux responsables du Supplément de vol et peut-être votre histoire convaincra-t-elle d'autres pilotes d'emporter leur cellulaire. — N.D.L.R.

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Nous tenons à souligner le soutien financier du gouvernement du Canada tout particulièrement le Fonds des nouvelles initiatives en Recherche et sauvetage (FNI RS)