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Illusion d'optique ou distraction?

Le 10 août 1997, un Cessna 180 sur flotteurs, qui était accompagné d'un Cessna identique lors d'une excursion de pêche, s'est écrasé sur le versant sud de la vallée qui longe la rivière aux Mélèzes, à l'extrême nord du Québec. Le pilote et la passagère ont subi des blessures mortelles, et l'appareil a été détruit par l'incendie qui a éclaté après l'impact. Le présent résumé provient en grande partie du rapport final A97Q0168 du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST).

Les deux appareils ont décollé vers 12 h 30 et survolaient la rivière aux Mélèzes en direction ouest. Bien que le fond de la vallée se trouve à une altitude de 300 pieds ASL, le relief des deux côtés de la rivière s'élève à au moins 1 200 pieds ASL. Pendant le vol, les pilotes communiquaient entre eux sur une fréquence VHF commune. Après avoir repéré un site qui lui semblait convenable, le pilote qui a subi l'accident a relayé l'information au second pilote pour qu'il fasse une évaluation du site. Ce dernier a effectué la reconnaissance puis a amerri sans problème. Peu de temps après, le pilote qui a subi l'accident s'est présenté en approche finale pour se poser au même endroit. Cependant, avant de toucher l'eau, il a amorcé une procédure d'amerrissage interrompue. Il a alors dit au second pilote qu'il allait examiner plus en détail l'aire d'amerrissage et faire un autre circuit parce qu'il était incertain de la force du courant de la rivière. Il a donc effectué une remontée au-dessus de la rivière jusqu'à environ 450 pieds au-dessus du sol, suivie d'un virage de 90 degrés à gauche pour se placer en parcours vent de travers. L'appareil s'est alors mis en palier et s'est dirigé vers le versant sud de la vallée.

Environ 30 secondes plus tard, comme ce dernier n'avait toujours pas tourné parallèle à la rivière et au relief, en parcours vent arrière, et que l'hydravion se rapprochait du terrain ascendant, le second pilote a avisé le pilote qui a subi l'accident de prendre garde à la montagne. Quelques secondes plus tard, l'avion s'est cabré sans changer de cap puis a effectué deux virages; le premier virage était à faible inclinaison vers la droite, face au vent, et le second virage était serré à gauche, en vent arrière. L'appareil s'est mis à perdre de l'altitude et s'est cabré progressivement jusqu'à ce qu'il percute les arbres avant de heurter le sol en piqué. Un incendie s'est déclaré du côté droit de la cabine quatre ou cinq secondes après l'impact. De 30 à 60 secondes se sont écoulées entre la remontée et l'accident.

L'accident a eu lieu à 100 milles marins au sud-ouest de Kuujjuaq (Québec), dans une région partiellement boisée située à un demi-mille environ au sud de la rivière aux Mélèzes. Dans l'ensemble, il s'agit d'une zone quelque peu accidentée où les arbres, principalement des mélèzes, sont de taille moyenne. La pente ascendante du versant sud de la vallée atteint presque 20 degrés. L'avion a fini sa course à environ 450 pieds au-dessus du fond de la vallée. L'appareil a fauché des arbres sur une distance de 50 pieds avant de percuter le sol. Les dommages attribuables à l'impact et l'assiette de piqué de l'épave correspondent à une perte de maîtrise à la suite d'un décrochage.

L'examen de tous les composants récupérés n'a révélé aucune rupture ni mauvais fonctionnement avant l'impact, aucun indice permettant de croire que l'avion aurait subi une défaillance structurale, des problèmes de commandes de vol, des problèmes électriques, une perte de puissance ou qu'un incendie se serait déclaré en vol. Aucune communication n'a été reçue du pilote.

Le rapport du BST explique que dans certaines conditions, les capacités d'un pilote de juger de la taille, de la distance, de la vitesse, de la localisation angulaire de la pente ou même de reconnaître un objet peuvent être fortement diminuées. Le pilote peut subir les effets d'illusions d'optique lorsqu'il se dirige perpendiculairement à un terrain ascendant. En se rapprochant de la crête, le pilote peut avoir tendance à maintenir le même angle formé par le prolongement du capot et le sommet de la montagne; ainsi, l'assiette de l'avion augmente et la vitesse diminue. Par conséquent, les performances de l'appareil sont réduites et l'espacement vertical avec le sol diminue. La proximité du sol tend à capter l'attention du pilote, et, de ce fait, peut se répercuter sur le pilotage de l'avion. L'illusion d'augmentation de la vitesse par rapport au sol devient facilement remarquable, au point où le pilote peut être tenté de réduire la vitesse.

Le choix du pilote d'effectuer un circuit vers la gauche était une bonne décision, car le pilote était assis dans le siège gauche et la visibilité était meilleure de ce côté. La phase de reconnaissance exigeait que le pilote vole à basse altitude et à faible vitesse parce qu'il devait évaluer la surface de l'eau.

L'aéronef étant presque en palier, l'appareil a dû se rapprocher rapidement du relief ascendant. Le pilote n'a pas serré le côté nord de la vallée avant de tourner en parcours vent de travers, ne s'assurant pas du maximum de place en cas de nécessité. Par conséquent, tout l'espace disponible pour le circuit n'a pas été utilisé afin de minimiser l'inclinaison latérale de l'hydravion lors des virages et de maximiser la performance. Le type de circuit choisi reflétait l'intention du pilote d'effectuer une reconnaissance à basse altitude de la zone d'amerrissage.

Le vol en terrain montagneux exige une grande vigilance. Le pilote doit sans cesse comparer ses impressions avec les indications des instruments. Le BST n'a pu déterminer la raison pour laquelle le pilote a poursuivi le vol perpendiculairement à la crête et n'a pas tenté d'éviter la montagne avant que le second pilote ne le mette en garde. Toutefois, deux hypothèses ont été retenues pour expliquer pourquoi le pilote a tardé à virer en parcours vent arrière; il est possible que quelque chose ait distrait l'attention du pilote ou que le pilote ait subi les effets d'une illusion d'optique, ou les deux.

D'une part, il se peut que le pilote ait dû concentrer son attention sur la planification de l'amerrissage ou sur un événement inopportun survenu dans la cabine. Il est possible qu'après la remise des gaz, la plus grande partie de son attention ait été consacrée à l'exercice d'une surveillance soutenue de l'aire d'amerrissage située à gauche et légèrement derrière lui plutôt qu'à l'exécution du circuit. Il est également possible que la passagère ait eu un malaise, comme le mal des transports, et que cela ait détourné l'attention du pilote, ce qui aurait pu avoir les mêmes conséquences.

D'autre part, en volant face au relief plus haut, le pilote a pu subir les effets d'une illusion d'optique qui peuvent entraîner une situation dangereuse à faible altitude et à une vitesse avoisinant la vitesse de décrochage.

Après l'appel du second pilote l'avertissant du danger de collision imminente avec la montagne, le pilote qui a subi l'accident a semblé réagir, mais il ne disposait que de peu de temps, et il semble que sa marge de manoeuvre ait pu être suffisamment réduite pour qu'un demi-tour fasse décrocher l'avion lors d'un virage. L'analyse de la situation a pu amener le pilote à décider d'interrompre rapidement son vol et à exécuter dans les meilleures conditions possibles un atterrissage forcé sur le flanc de la vallée.

Le pilote n'a vraisemblablement pas eu le temps d'interrompre l'alimentation électrique et en carburant, et de préparer la cabine pour permettre une évacuation rapide. Les informations recueillies et les témoignages n'ont pas permis d'établir les causes de l'accident.

Les dommages à l'aile droite étaient suffisamment importants pour créer une fuite de carburant qui, au contact d'une source d'inflammation s'est enflammée et a alimenté l'incendie. Les témoignages et les dommages attribués au feu suggèrent que le foyer de l'incendie se situait du côté droit de la cabine et que la source d'inflammation la plus probable serait électrique; toutefois, l'enquête n'a pu déterminer avec certitude l'élément déclencheur de la combustion.

Le BST a donc établi qu'une distraction inexpliquée ou les effets d'une illusion d'optique, ou les deux, ont pu contribuer à détourner l'attention du pilote au détriment de l'exécution du circuit. La cause de l'accident n'a pas été déterminée, mais les conditions qui prévalaient étaient favorables aux illusions d'optique associées au vol à basse altitude au-dessus d'un terrain ascendant.

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