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Connaître les exigences du vol VFR de nuit et les risques d'un CFIT

Le 30 octobre 1997, un Piper PA-34-200T Seneca a quitté Fort McMurray (Alberta) pour un vol d'affrètement de 62 milles marins à destination de La Loche (Saskatchewan) avec, à bord, un seul pilote et cinq passagers. L'appareil est parti à 17 h 50 et devait revenir à Fort McMurray à 19 h 30. Le pilote avait déposé un plan de vol à vue (VFR) et, lorsque l'appareil n'est pas revenu, le spécialiste de la station d'information de vol (FSS) de Fort McMurray a commencé une recherche radio qui n'a pas donné de résultat. La FSS a prévenu le transporteur, qui a envoyé une équipe aéroportée à la recherche de l'appareil, sans plus de résultat. Une seconde équipe de recherche, militaire celle-ci, a finalement pu localiser l'épave de l'appareil dans l'après-midi du lendemain. Les trois passagers survivants, grièvement blessés, ont été transportés par un appareil militaire à La Loche, puis à Fort McMurray. L'appareil a été détruit par l'impact et l'incendie qui l'a suivi. Ce récit est tiré du Rapport final A97C0215 du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST).

Le rapport indique que les passagers étaient soucieux d'arriver à La Loche le jour même afin de pouvoir se rendre à un rendez-vous le lendemain. Le pilote a appelé la FSS pour s'informer du temps à Fort McMurray et à Buffalo Narrows puis a déposé un plan de vol VFR. Le pilote s'est également renseigné auprès d'un pilote de la compagnie qui était revenu à 15 h d'un vol à La Loche et qui l'avait averti que le plafond nuageux était à 500 pieds au-dessus du sol (AGL) à La Loche et descendait jusqu'à 200 pieds AGL dans certaines zones le long de la côte ouest du lac La Loche. Lors de son dernier contact avec la FSS de Fort McMurray, le pilote effectuait un appel radio de routine signalant qu'il avait quitté la zone de contrôle vers l'est. Un survivant du vol a signalé que l'appareil volait sous les nuages et à basse altitude peu avant l'écrasement.

L'épave a été retrouvée à une altitude de quelques 1 540 pieds. L'appareil avait heurté la cime de peupliers à une altitude d'environ 1 600 pieds lors d'une descente à faible pente avec une inclinaison latérale de 10 à 15 degrés sur la droite. L'appareil suivait son cap, train d'atterrissage et volets rentrés, lorsqu'il a heurté les arbres. L'angle d'impact faible et la vitesse de l'appareil au moment où il a heurté le relief sont caractéristiques d'un impact sans perte de contrôle (CFIT).

Un examen de l'épave a permis de déterminer que les deux moteurs produisaient de la puissance au moment de l'impact. La radiobalise de repérage d'urgence (ELT) a été détruite lors de l'écrasement et ne s'est pas déclenchée. Le pilote était l'un des plus expérimentés de la compagnie. D'après les renseignements obtenus, il avait suivi un programme de prise de décision du pilote (PDM) et il était considéré comme un pilote chevronné et soucieux de la sécurité.

Le bulletin météo de Fort McMurray à 18 h indiquait, entre autres, un plafond couvert avec des nuages déchiquetés à 1 000 pieds AGL. La prévision terminale et régionale pour Fort McMurray, valable de 16 h à 22 h était la suivante : vent du 120 degrés à 8 noeuds, visibilité supérieure à 6 milles terrestres et un plafond couvert à 1 000 pieds AGL, avec des variations passagères de la visibilité, pouvant descendre à 4 milles terrestres, et du plafond, pouvant descendre à 500 pieds AGL. La prévision régionale mentionnait également la possibilité de givre, léger à modéré, dans les nuages.

La Loche ne bénéficie pas d'un centre d'observation météorologique officiel. Les pilotes ont cependant indiqué que, au moment de l'accident, il y avait à La Loche un ciel nuageux couvert à environ 500 pieds AGL et que le plafond s'abaissait sur le relief à l'ouest de La Loche en direction de Fort McMurray.

Bien que le pilote ait été qualifié pour un vol IFR, l'appareil n'était pas équipé pour un tel vol compte tenu des conditions météorologiques dominantes.

Au moment du départ, le plafond nuageux répondait aux exigences d'un vol VFR de nuit dans la région de Fort McMurray. Tandis que le vol progressait vers La Loche, le plafond nuageux s'est abaissé sous le minimum requis pour un vol commercial. Le fait de voler sous les nuages laissait au pilote une marge de franchissement du relief réduite et augmentait d'autant la nécessité d'effectuer des manoeuvres concrètes afin d'éviter une collision avec le relief.

Les conditions d'éclairage au départ ont probablement été suffisantes pour permettre au pilote de garder un contact visuel avec le sol. Alors que le vol progressait, cependant, l'éclairage disponible et les repères au sol ont diminué. Le ciel couvert, la baisse de la luminosité du ciel et la couleur sombre des arbres le long de la route et dans la zone de l'accident n'offraient que peu de lumière pour permettre au pilote de manoeuvrer et de naviguer en utilisant des repères au sol.

L'appareil n'était pas équipé de dispositifs de dégivrage ou d'antigivrage. De tels équipements sont exigés par la réglementation sur un appareil volant dans une région ou les risques de givre sont avérés. L'article 602.115 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) stipule qu'un vol VFR de nuit requiert une visibilité de trois milles mais aucune altitude minimale n'est indiquée. L'article 703.27 du RAC, cependant, stipule qu'un transporteur aérien exploitant de vols de nuit doit respecter une altitude minimale de franchissement d'obstacle de 1 000 pieds AGL. Un vol commercial VFR de nuit doit suivre une route et les transporteurs aériens se doivent de tenir un registre des routes de la compagnie. D'après les renseignements obtenus, l'appareil accidenté ne contenait pas de manuel de route et aucun manuel de route n'a été trouvé à la base du transporteur après l'accident. D'autres pilotes employés par le transporteur ont dit ne pas connaître l'altitude minimale de franchissement d'obstacle définie par le RAC ni les exigences s'appliquant à la route d'un vol VFR de nuit.

Si le Manuel d'exploitation (FOM) du transporteur décrit en détail les normes s'appliquant au vol VFR de jour, on y trouve que peu d'indications sur les vols VFR de nuit. L'examen d'exploitation de la compagnie n'interroge pas sur l'exigence d'une altitude minimale de franchissement d'obstacle et le fait que les pilotes n'étaient pas au courant de cette exigence indique qu'ils ne disposaient pas d'autres sources d'information.

Bien que rien n'indique que le pilote a subi des pressions de la part des clients du vol en question, les pressions exercées par les clients, ou celles que les pilotes exercent sur eux-mêmes, sont fréquentes chez les pilotes de compagnie dans leurs rapports avec les clients. Par ailleurs, les bagages des clients avaient été chargés dans l'appareil accidenté avant que le pilote ne revienne de son vol précédent et un autre pilote de la compagnie avait récemment effectué sans problème un vol à partir de La Loche. Il est impossible de savoir dans quelle mesure la décision de partir prise par le pilote a été influencée par l'un ou plusieurs de ces facteurs.

Dans ses conclusions, le BST a indiqué que le temps, au départ de Fort McMurray, était dans les limites prescrites pour un vol VFR de nuit. Cependant, alors que le vol progressait vers La Loche, le plafond nuageux s'est abaissé sous la limite prescrite pour un exploitant aérien commercial. De plus, l'éclairage et les repères disponibles au sol durant le vol et au moment de l'accident ont diminué de manière significative par rapport à ce qu'ils étaient au départ.

Le BST a également souligné que le manuel d'exploitation du transporteur ne donnait que peu d'indications aux pilotes sur les vols VFR de nuit et que des pressions étaient, de temps à autre, exercées par les clients sur les pilotes, ou par les pilotes sur eux-mêmes, pour effectuer un vol dans des conditions défavorables.

Le BST a conclu que le pilote a continué son vol dans des conditions de temps et d'éclairage défavorables qui ne lui ont pas permis d'éviter une collision avec le relief. Parmi les facteurs qui ont contribué à cet événement, on note l'indisponibilité de l'appareil pour un vol IFR effectué par un seul pilote et le manque d'indications fournies aux pilotes sur les conditions météorologiques limites prescrites pour les vols VFR de nuit.

À la suite de cet accident, le BST a adressé deux avis de sécurité aérienne à Transports Canada (TC), l'un au sujet des exigences s'appliquant au vol VFR de nuit et l'autre sur les routes des vols VFR en espace aérien non contrôlé, suggérant que TC distribue l'information qui s'y rapporte aux transporteurs afin qu'ils l'incluent dans le manuel d'exploitation de leur compagnie.

En plus de publier cet article, Transports Canada a émis une Circulaire d'information de l'Aviation commeciale et d'affaires afin d'attirer l'attention sur le problème et de s'assurer que les manuels d'exploitation des compagnies contiennent l'information pertinente.

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