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Essai — La spirale de John Kennedy causée par une mauvaise conception?

par Stanley N. Roscoe, Ph.D., réimpression autorisée par Aéro Innovation, Inc., Montréal (Québec).

Indicateurs d'assiette : qu'est-ce qui bouge?

Les trois modes d'affichage indiquent chacun un virage vers la droite. L'indicateur de gauche a pivoté dans le sens contraire des aiguilles d'une montre. L'indicateur du milieu a pivoté dans le sens des aiguilles d'une montre. Dans l'indicateur de droite, l'horizon est semblable à celui de gauche, mais en plus, le symbole d'avion a pivoté dans le sens des aiguilles d'une montre par la commande d'ailerons du pilote, indiquant que l'avion va pivoter davantage vers la droite. L'instrument représenté à gauche est l'instrument standard installé dans les avions modernes, y compris l'appareil de John Kennedy, le Piper Saratoga II. Avec l'indicateur de droite, le pilote maintient les ailes de niveau en alignant tout simplement le symbole d'avion sur l'horizon, ce qui est une réaction instinctive.

Les résultats des expériences menées à la University of Illinois il y a 45 ans appuient la conclusion selon laquelle John Kennedy Jr. a été désorienté après avoir perdu l'horizon de vue dans des conditions de visibilité réduite. Il est fort probable que Kennedy ait terminé sa course dans une « spirale de la mort », comme disent les pilotes. Lors de ces expériences, le même résultat se produisait chez 19 des 20 pilotes lorsqu'ils perdaient de vue l'horizon. Ces pilotes avaient une formation semblable à celle de Kennedy (Bryan, Stonecipher, & Aron, 1954).

Des expériences subséquentes à la même université ont démontré qu'un simple ajout à l'instrument conventionnel appelé « horizon artificiel », sur le tableau de bord, peut éliminer presque totalement ce genre d'accident, qui tue des centaines de personnes chaque année dans l'aviation générale et qui peut également survenir dans l'aviation commerciale (Roscoe, 1997). Avant que le milieu aéronautique ne corrige cette situation, il faut que les médias la dénoncent, que le gouvernement la prenne au sérieux et qu'une personne célèbre en soit victime.

Dans des conditions de visibilité réduite, les pilotes inexpérimentés sont entraînés dans une spirale de la mort pour plusieurs raisons, dont voici la plus fréquente : pendant que le pilote cherche des lumières au sol ou d'autres points de repère visuels, l'avion s'incline lentement. Comme l'horizon n'est pas visible, le pilote remarque, sur l'horizon artificiel du tableau de bord, que la barre d'horizon est inclinée. Sa réaction instinctive est de remettre la barre d'horizon à niveau, ce qui a pour effet d'incliner l'avion encore davantage. Cette manoeuvre est appelée « inversion de commande d'horizon ».

Plus l'inclinaison du virage est prononcée, plus le nez de l'avion s'abaisse et fait perdre de l'altitude. En tentant de maintenir l'altitude, le pilote tire sur la commande, ce qui resserre le virage et accentue la spirale. Le pilote est alors désorienté et ne contrôle plus son appareil. Cette suite d'événements survient généralement très rapidement, et l'écrasement qui en résulte est invariablement attribué à l'erreur humaine. Il est évident que le pilote a commis une erreur, mais sa cause n'est jamais déterminée, et on ne rapporte jamais de cause probable.

L'expression « erreur humaine » est employée à tort lorsque des erreurs de ce genre peuvent être évitées en modifiant le matériel selon une méthode dont l'efficacité a été démontrée. Dans le cas des commandes d'assiette, il suffit de manipuler les ailerons de façon à faire virer le symbole d'avion placé au centre de l'horizon artificiel qui répond directement à cette commande. Le pilote n'a plus qu'à aligner le symbole d'avion sur la barre d'horizon déplacée et à maintenir cet alignement jusqu'à ce que l'appareil réel et la barre d'horizon artificiel, en pivotant dans des directions contraires, reviennent à la position d'ailes horizontales.

Par exemple : si l'avion réel pivote vers la droite, la barre d'horizon artificiel, elle, pivote vers la gauche. Le pilote s'en aperçoit et ajuste les ailerons vers la gauche pour aligner le petit symbole d'avion sur la barre d'horizon, ce qui force l'avion réel à reprendre la position d'ailes horizontales. Pendant ce temps, le pilote relâche l'aileron gauche pour maintenir l'alignement jusqu'à ce que les ailerons soient neutres lorsque les ailes reviennent au même niveau. L'appareil vole à nouveau tout droit.

Stanley N. Roscoe, Ph.D., pilote de la deuxième guerre mondiale, est professeur émérite de psychologie industrielle en aviation, d'ingénierie de l'aéronautique et de l'aérospatiale à la University of Illinois à Urbana-Champaign; professeur émérite de psychologie à la New Mexico State University; ancien directeur du Département d'affichage des données de vol à la Hughes Aircraft Company; président de ILLIANA Aviation Sciences Limited de McKinleyville en Californie et de Las Cruces au Nouveau-Mexique; et vice-président principal de la firme d'ergonomie de l'aviation Aero Innovation, Inc. À Montréal (Québec). Pour plus de détails à ce sujet, consultez le site Web : http://www.aero.ca/f_main.html

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