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Vue d'artiste des choix restants au pilote, qui est incapable de prendre de l'altitude après son décollage.

Le 22 août 1997, un Piper Aztec sur flotteurs avec trois personnes à bord a essayé de décoller du lac de la Squaw (Québec) selon les règles de vol à vue. Le pilote a d'abord essayé de décoller en direction du nord mais a dû interrompre sa course parce qu'un bouchon de réservoir à essence était ouvert. Quelques instants plus tard, il a entamé sa course au décollage en direction du sud, et l'hydravion a parcouru environ 8 000 pieds avant de prendre son envol. L'hydravion, n'atteignant pas un taux de montée élevé, a continué son vol à environ 100 pieds au-dessus des arbres.

Le préposé à la station d'information de vol (FSS), qui suivait des yeux l'appareil, a observé une brève coupure de courant électrique à son poste de travail, puis a vu un nuage de fumée s'élever à l'horizon. Il a essayé de communiquer à plusieurs reprises avec l'hydravion par radio, mais sans succès. Il a alors demandé à un hélicoptère qui survolait la région de se rendre sur les lieux d'où se dégageait la fumée pour vérifier s'il y avait eu un accident. Le pilote de l'hélicoptère est arrivé quelques minutes plus tard et a confirmé que l'hydravion s'était écrasé après avoir percuté une ligne à haute tension.

Un incendie de très forte intensité s'est ensuite déclaré. Le pilote a réussi à sortir de l'aéronef par la porte gauche avant, mais il a dû traverser les flammes et a subi de graves blessures. Les deux passagères n'ont pu évacuer l'avion et ont subi des blessures mortelles. Le récit de cet accident est tiré du rapport final A97Q0183 du Bureau de la sécurité des transports (BST).

Le pilote s'était peu reposé dans les dernières 48 heures précédant le vol. Il s'était affairé à préparer ses camps de chasse pour la saison qui débutait. La logistique et le suivi de ses employés prenaient beaucoup de son temps, et il n'avait dormi qu'environ trois heures au cours de chacune des deux nuits précédant le vol. Le matin de l'accident, le pilote avait quitté son domicile vers six heures du matin pour se rendre à l'aéroport de Dorval afin de prendre un vol commercial à destination de Schefferville (Québec). De Schefferville, il devait piloter son avion privé pour transporter deux de ses employés, des cuisiniers, à deux camps différents. Les clients, qui se rendaient aux camps du pilote, avaient déjà décollé et étaient en route vers leur destination.

Le chargement de l'hydravion a été effectué par deux employés du pilote au quai d'Air Saguenay tandis que ce dernier s'affairait à préparer l'hydravion pour le vol. Aucun bagage ni aucun fret n'a été pesé sur la balance qui était disponible sur le quai d'Air Saguenay. Selon le BST, deux estimations de poids et de centrage ont été calculées. La première estimation, calculée en utilisant les poids évalués par le pilote, révèle que l'hydravion n'était pas surchargé et que le centre de gravité se trouvait dans l'enveloppe. La masse maximale autorisée sans carburant, qui est de 4 400 livres, était dépassée de 113 livres. Une seconde évaluation a été faite à partir des déclarations des employés ayant chargé l'appareil. Selon cette évaluation, l'hydravion était surchargé de 322,5 livres, et le centre de gravité se trouvait à 5,97 pouces en arrière de la limite arrière, et en dehors de l'enveloppe. Dans cette configuration, la masse maximale sans carburant était dépassée de 630,5 livres.

La position du centre de gravité joue un rôle très important dans la stabilité longitudinale. Si le chargement de l'avion est tel que le centre de gravité se trouve trop en arrière, l'avion sera porté à adopter une assiette de cabré plutôt qu'une assiette de piqué. La stabilité inhérente fera défaut et, même s'il est possible de corriger cette situation en braquant le gouvernail de profondeur vers le bas, le contrôle longitudinal de l'avion restera difficile, voire impossible dans certains cas. Le poids affecte la vitesse de décrochage de l'avion. Un poids additionnel oblige l'avion à maintenir un angle d'attaque plus grand afin de produire la portance nécessaire pour le maintenir en vol. L'angle d'attaque critique correspond donc à une vitesse plus élevée. Plus l'angle d'attaque augmente et plus la traînée augmente. À un angle d'attaque précis, l'hydravion entre dans la plage de vol lent. Dans cette plage de vol lent, la portance n'augmente plus si l'on augmente l'angle d'attaque, mais, au contraire, diminue tandis que la traînée augmente. Une légère augmentation de l'angle d'attaque peut ainsi se traduire par un décrochage.

Les vents sur le lac de la Squaw, quelques minutes après l'accident, venaient du 120 degrés vrai à trois noeuds. Selon le pilote, il y avait un léger vent arrière lors du décollage vers le sud. Le lac de la Squaw est orienté nord-ouest/sud-est et mesure environ deux milles et demi de long. En direction sud-est, au bout du lac, se trouve une vallée entre deux collines. L'altitude du lac est de 1 616 pieds au-dessus du niveau de la mer (ASL) et l'altitude, au premier point d'impact de l'appareil, était de 1 800 pieds ASL. L'hydravion aurait parcouru environ 8 000 pieds avant de décoller puis volé sur une distance de 8 000 pieds avant de s'écraser. Le pilote a déclaré qu'il s'était rendu compte que l'hydravion n'atteignait pas ses performances habituelles durant la montée initiale. Durant la course au décollage, l'hydravion avait utilisé une distance plus longue que la normale avant de prendre son envol. Le pilote avait attribué cette situation à un vent arrière.

Normalement, une fois l'hydravion en vol, le pilote abaissait le nez de l'appareil pour rentrer les volets et laisser l'hydravion accélérer à la vitesse de meilleur taux de montée. Dans ce cas-ci, le pilote n'a pu rentrer les volets à cause du rivage et des obstacles qui se rapprochaient rapidement. Il a tiré sur les commandes et a essayé de prendre de l'altitude en maintenant une vitesse d'environ 80 mi/h alors que les volets étaient toujours abaissés à 15 degrés.

Le pilote a tenté de passer par-dessus les obstacles situés sur sa trajectoire de vol, mais lorsque les lignes à haute tension sont apparues devant lui, il n'a pu effectuer de manoeuvre d'évitement afin de ne pas heurter l'obstacle. L'hydravion a percuté les lignes à haute tension et un poteau de bois, puis a piqué du nez pour pivoter autour du poteau avant de s'écraser au sol.

Selon un pilote d'expérience ayant effectué de nombreuses heures sur le même type d'hydravion sur flotteurs, lorsque l'hydravion est chargé au poids maximum de 5 200 livres, avec les volets à 15 degrés, l'appareil décolle en utilisant une distance d'environ 3 000 pieds. Par exemple, sur un lac d'un mille et demi de long, si l'appareil ne prend pas son envol dans les limites fixées, le chargement doit être réagencé de manière à ce que les charges soient mieux réparties, et les flotteurs doivent être vérifiés pour s'assurer qu'ils ne contiennent pas d'eau. Selon ce pilote, le facteur décisif est de ne pas dépasser la limite de 150 livres dans la soute à bagages arrière pour ne pas déplacer le centre de gravité arrière en dehors de l'enveloppe, ce qui porterait l'hydravion à se cabrer à la fois durant la course au décollage et à l'envol.

Analyse — Le pilote ne s'était pas reposé suffisamment en prévision du vol qu'il allait entreprendre et, n'ayant pas alloué assez de temps à la préparation de ses camps en vue de la saison de chasse, s'était imposé de la pression. Il était très stressé à cause des échéanciers très serrés qu'il s'était fixé. Le pilote, pressé par le temps, n'a pas vérifié le poids du fret alors qu'une balance était disponible sur le quai de chargement et a décidé de décoller avec un hydravion surchargé ayant un centre de gravité déplacé vers l'arrière. Puisque ses clients étaient déjà en vol en direction des camps et que les cuisiniers n'étaient pas encore rendues sur place, il voulait absolument décoller lors de sa deuxième tentative. L'hydravion a utilisé une distance plus longue que la normale avant de prendre son envol. Durant ce second essai, le pilote aurait pu, à un moment ou à un autre, interrompre sa course au décollage et revoir son chargement, mais il a décidé de continuer.

L'hydravion a parcouru une distance anormalement longue avant de déjauger en raisons de son assiette cabrée due à un centre de gravité déplacé vers l'arrière, en dehors de l'enveloppe, et en raison d'un poids excessif. Cette assiette cabrée des flotteurs dans l'eau a généré une traînée qui ne permettait pas à l'hydravion d'accélérer dans les distances habituelles de la course au décollage. Après 8 000 pieds de course au décollage, ce qui correspond à plus de deux fois la distance normalement requise, l'hydravion a donc pris son envol et ce, en partie grâce au phénomène d'effet de sol.

Puis le pilote, voyant les obstacles sur le rivage qui se rapprochaient, a tiré sur les commandes pour essayer de passer au-dessus. L'hydravion avait une vitesse de 80 mi/h, ce qui est de beaucoup inférieur à la vitesse ascensionnelle recommandée de 120 mi/h et inférieur à la vitesse de meilleur angle de montée qui est de 107 mi/h. L'hydravion, en raison de sa configuration, avait une vitesse de décrochage plus élevée que la normale. Il est donc permis de déduire que l'hydravion se trouvait alors dans la plage de vol lent. Plus le pilote tirait sur les commandes et plus il accentuait la traînée. Ainsi, l'appareil, ne pouvant atteindre un taux de montée suffisant pour passer au-dessus des obstacles sur sa trajectoire de vol, a percuté les lignes à haute tension et un poteau.

Le BST a conclu que l'hydravion, à cause d'un poids excessif et d'un centre de gravité en dehors de l'enveloppe, n'a pris son envol qu'après une longue course et n'a pu maintenir un taux de montée suffisant pour éviter les obstacles se trouvant sur sa trajectoire de vol. D'autres facteurs ayant contribué à l'accident sont le stress, le manque d'organisation et la fatigue du pilote.

Si, techniquement parlant, il est juste d'affirmer que cet accident est dû à un problème de centrage, peut-on dire pour autant que ce dernier soit la cause réelle de l'accident? Ne serait-il pas plutôt le résultat une erreur humaine? Comment a-t-on pu en arriver à une telle fin tragique? Car nous avons toujours, en tant que pilotes, une certaine emprise sur le déroulement des événements. Ce facteur, qui est le plus important de tous, a pour nom le facteur humain.

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