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Si vous voulez être retrouvé, laissez une piste

Récemment, un pilote d'ultraléger a décollé de sa piste locale pour un bref vol récréatif local. Il n'était pas revenu après avoir normalement épuisé tout son carburant, et son épouse, inquiète, a appelé l'aéroport pour s'informer à son sujet. Les services de sécurité de l'aéroport lui ont répondu que l'appareil n'était pas là, mais le spécialiste de l'information de vol (FSS) a indiqué qu'il n'y avait aucun plan ni itinéraire de vol et qu'il n'y avait ainsi aucun moyen de savoir où se trouvait l'appareil. L'épouse du pilote ne croyait pas que des recherches seraient nécessaires avant le jour, mais des sceptiques à la station d'information de vol ont commencé à mener des vérifications sur le terrain, à demander aux pilotes à haute altitude d'écouter sur 121.5 Mhz, la fréquence des radiobalises de repérage d'urgence, et ils ont avisé le Centre de coordination des opérations de sauvetage (CCOS). Le CCOS a appelé l'escadron de recherche et de sauvetage, qui a commencé à se préparer pour que le Hercules en service et son équipage prennent l'air. 

Peu après, l'épouse du pilote a décidé qu'une recherche était indiquée. Alors que le Hercules de recherche et de sauvetage en service se préparait à décoller, la FSS a communiqué avec un pilote local qui connaissait les fa,cons de faire du pilote porté manquant. Le pilote a décollé et, peu après, a capté un appel MAYDAY de l'appareil porté manquant. Il a relayé à la FSS l'information sur le point d'écrasement, et un hélicoptère de l'endroit a été envoyé pour recueillir le pilote en détresse. 

Avec la chance qui devait être la sienne, le pilote avait commencé sa mésaventure peu après avoir décollé. Il avait éprouvé quelques difficultés en volant à basse altitude et à faible puissance, et il avait effectué un atterrissage forcé. Le lieu de l'atterrissage n'était pas équipé d'un contact radio avec la FSS, et le pilote n'avait donc pas été en mesure d'alerter qui que ce soit de sa situation. 

Au premier abord, voilà qui semble être un épisode du genre « tout-est-bien-qui-finit-bien », sans qu'on puisse tirer quelque leçon de l'aventure. Il y a tout de même quelque matière à réflexion ici. Entre autres, le pilote pilotait un ultra-léger. Cela signifie qu'il ne disposait probablement pas d'une radiobalise de repérage d'urgence. Par conséquent, en cas d'écrasement ou d'atterrissage forcé, le pilote ne disposerait d'aucun moyen d'émettre en continu un signal de détresse sur 121,5 MHZ. Sans cette sécurité, une autre sécurité devient alors encore plus importante. Et quelle est-elle? 

Il s'agit du plan de vol, de l'avis de vol ou de l'itinéraire de vol. Bien sûr, ces moyens existent depuis des années, mais combien de gens croient qu'ils sont utiles en cas d'urgence? Malheureusement, pas assez. Néanmoins, les plans de vol et autres constituent réellement la première ligne de défense d'un pilote dans le cas peu probable d'un écrasement ou d'un atterrissage forcé. Les radiobalises de repérage d'urgence, aussi efficaces qu'elles puissent être, peuvent brûler dans l'incendie qui suit un écrasement, couler dans un lac ou simplement être endommagées au point d'être inutilisables. 

Dans le cas des plans de vol, c'est une autre histoire. Les gens de l'ATS sont extrêmement intéressés à ce que le nombre de décollages corresponde au nombre d'atterrissages sur une période donnée. Si l'un de leurs petits oiseaux décolle et qu'il ne revient pas, ils deviennent très inquiets et commencent à balayer les fréquences, à faire des recherches sur les terrains d'aviation et à faire des choses « que vous n'auriez jamais imaginées. » Entre autres, avertir le SAR et l'Association civile de recherche et de sauvetage aériens, qui vont déclencher rapidement une recherche. 

Dans le cas qui nous occupe, l'absence d'un plan de vol a donné lieu à une grande incertitude, une incertitude que la FSS a résolue en prenant des mesures qui sont normalement réservées aux aéronefs portés en retard. Mais qu'est-ce qui les a poussés à prendre des mesures? La demande de l'épouse du pilote. Jusqu'à présent, ça va. Cependant, elle n'avait pas les renseignements nécessaires pour être bien utile, soit où s'en allait le pilote et combien de temps serait-il parti. 

Dans ce cas, les conditions météorologiques étaient bonnes, et il n'y a eu aucune blessure grave. Mais changeons quelques éléments. Supposons qu'un front froid se déplaçant rapidement se soit installé dans la région bien après que le pilote prévoyait être de retour, mais avant que l'on déclenche l'alerte. Supposons aussi que l'atterrissage forcé ait causé de graves blessures. Alors quoi? L'issue aurait pu être tristement différente. 

Bien sûr, déposer un plan de vol ou un autre avis peut être fastidieux, mais le fait de ne pas en déposer un peut donner des résultats plus graves qu'une tracasserie. Dans le cas qui nous occupe, un pilote a passé une nuit imprévue dans la nature, et il semble qu'il ne s'en soit pas porté plus mal. Mais le risque d'une catastrophe était quand même présent. Si vous êtes de ces gaillards qui disent : « Quelle engeance NAV CANADA et toutes ses simagrées », vous voudrez peut-être faire un rapide examen de votre attitude : ce sont vraiment des gens bien qui sont là pour vous aider. Si la seule façon de vous exprimer consiste à ne pas en tenir compte, trouvez une personne de confiance, comme une épouse ou un ami, et dites-leur : « Je vais voler le long de cette route d'un point A à un point B à un point C puis revenir au point A, et si je ne suis pas revenu à vingt-et-une heures ce soir, appelle la FSS et disleur que je suis en difficulté quelque part le long de cette route. » Des renseignements additionnels, comme la couleur de l'appareil, le nombre de personnes à bord et s'il y a une trousse de survie et des radios à bord, seraient également très utiles. 

Oui, cette mésaventure s'est bien terminée, mais c'est en grande partie grâce à la chance et non à cause d'une bonne gestion. Ce pilote a remis sa vie entre les mains du hasard. Seriez-vous aussi chanceux que lui?

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