Le 19 novembre 1996, un Beechcraft 1900C (B1900) à bord duquel se trouvaient deux pilotes et 10 passagers effectuait, au crépuscule et en conditions météorologiques de vol à vue (VMC), une approche directe de la piste 13 de l'aéroport municipal de Quincy (Illinois, États-Unis) qui n'est pas contrôlé. Un King Air 90 (BE90), avec à bord une pilote et une passagère possédant une licence de pilote, était en position, prêt à décoller, sur la piste 04 qui croise la piste 13. Dans la zone de point fixe, un Piper Cherokee (PA-28) attendait pour décoller immédiatement après le BE90. Quelques secondes avant que le B1900 ne se pose sur la piste 13, le BE90 a commencé sa course au décollage sur la piste 04. Malgré les manoeuvres d'évitement tentées par les pilotes de deux appareils, ces derniers se sont percutés à l'intersection des deux pistes et tous les occupants ont péri dans l'accident. Ceux-ci n'ont pas subi de blessures, résultant de la violence du choc, qui auraient pu les empêcher de se déplacer ou d'évacuer l'appareil, mais sont morts intoxiqués par la fumée, la suie et les autres produits de combustion qui se sont dégagés durant l'incendie qui a suivi l'accident.
Le rapport final du NTSB indique que « la cause probable de l'accident se trouve dans le fait que les pilotes du [BE90], n'ayant pas correctement surveillé la fréquence commune d'avis de circulation (CTAF) ou visuellement vérifié l'absence de circulation, ont débuté leur course au décollage alors que le [B1900] atterrissait sur une piste sécante. A également contribué à l'accident le message radio tronqué du [PA-28] que le pilote du [B1900] a cru, à tort, être un message du [BE90] lui indiquant qu'il ne décollerait pas avant que [B1900] ait dégagé la piste ».
Enchaînement des événements — la capitaine du B1900 a indiqué sur la CTAF qu'elle se trouvait à environ 30 milles au nord de l'aéroport et qu'elle atterrirait sur la piste 13 puis a demandé que « tout appareil à proximité signale sa position ». Cette requête n'a été suivie d'aucune réponse. La CTAF est la fréquence radio à laquelle doivent recourir les pilotes volant aux abords d'un aéroport non contrôlé et est similaire aux fréquences obligatoires (MF) du Canada. Les pilotes doivent utiliser cette fréquence pour indiquer leur position ainsi que les manoeuvres qu'ils comptent effectuer, en vol ou au sol.
La passagère possédant une licence de pilote du BE90 a indiqué qu'elles étaient en train de se positionner en vu d'un décollage de la piste 04 puis elle a été suivie, sur la fréquence, par le pilote du PA-28 qui indiquait qu'il « se plaçait en second » pour la piste 04. La capitaine du B1900 a alors demandé à sa copilote : « Ils utilisent tous les deux la 04. Tu te prépares quand même pour la un-trois? » La copilote a répondu : « Oui, si cela se présente mal nous nous mettrons en vent arrière pour la quatre, mais pour l'instant, on se prépare pour la un-trois. »
La capitaine du B1900 a annoncé « Trafic sur Quincy [indicatif d'appel] est actuellement à 10 milles au nord du terrain. Nous sommes sur le point de nous mettre en étape de base à gauche pour la piste un-trois de Quincy. Appareils à proximité, signalez votre position. » Elle n'a reçu aucune réponse. Deux minutes plus tard, l'équipage du BE90 a annoncé qu'il se tenait à l'écart de la piste 04, mais qu'il l'utiliserait pour le décollage. Le rapport indique que « La capitaine du B1900... a commenté « elle prend la piste quatre maintenant? »». La copilote a répondu : « Ouais ».
La capitaine du B1900 a indiqué qu'elle arrivait en courte finale de la piste un-trois et a demandé : « l'appareil va-t-il rester sur la piste quatre ou êtes-vous sur le point de décoller? » La passagère du BE90, qui détenait une licence de pilote, n'a pas répondu mais le pilote du PA-28 a indiqué, « [indicatif d'appel du PA-28]... À l'écart... pour un décollage sur la piste quatre... » Le CVR (enregistreur de la parole dans le poste de pilotage) du B1900 a alors enregistré une interruption du message par un « deux cents » mécanique provenant du dispositif avertisseur de proximité de sol. Le CVR a ensuite enregistré la fin du message du PA-28 : « sur le, euh, King Air ».
Lorsque le pilote du PA-28 a répondu à la question, la capitaine du B1900 a cru qu'il s'agissait de l'équipage du King Air. Le NTSB signale cependant que certains indices permettaient de savoir que le message ne provenait pas du BE90. À savoir que l'interlocuteur a donné un numéro d'immatriculation différent et que la voix était celle d'un homme alors que les précédents messages du BE90 avaient été émis par une voix féminine. Le pilote du PA-28 a indiqué que tous les messages émis, tant par le B1900 que par le BE90, l'avaient été par des voix féminines. « Cependant, parce que les pilotes du [B1900] étaient plus préoccupées par le fait de poser leur appareil et, aussi, parce que l'interlocuteur a dit « King Air » et non « Cherokee » et que les pilotes n'avaient aucune raison de s'attendre à une réponse d'un appareil autre que le BE90, elles n'ont probablement pas prêté attention à ces indices. »
Bien que le BE90 soit resté immobilisé environ une minute sur la piste 04, le pilote du BE90 a commencé sa course au décollage sans émettre un avis préalable sur la CTAF. Un tel avis aurait permis à l'équipage du B1900 d'effectuer une manoeuvre d'évitement. Le pilote du PA-28, qui ne comptait que 80 heures de vol, a vu les deux appareils se diriger l'un vers l'autre et aurait pu, par précaution, prévenir le B1900 de la situation. Mais, bien que les pistes 04 et 13 se croisent à angle droit, le pilote du PA-28 a déclaré qu'il n'avait pas pris conscience du fait qu'elles étaient sécantes
« Parce que jamais un pilote ne penserait à décoller alors qu'un autre appareil s'apprête à atterrir sur une piste sécante, les occupants du B90 ignoraient très certainement, au moment de commencer leur course au décollage, qu'un appareil était sur le point d'atterrir. » Une telle ignorance peut avoir trois causes : les pilotes du BE90 ne surveillaient pas la CTAF, leur radio connaissait des problèmes mécaniques ou était réglée de façon à ce que l'équipage du King Air puisse recevoir des messages mais non en transmettre.
« Si les occupantes du BE90 avaient surveillé la fréquence CTAF, elles auraient reçu les quatre avis du B1900 indiquant que l'appareil s'apprêtait à atterrir sur la piste 13. En raison des dégâts occasionnés par l'incendie, il a été impossible de déterminer quels étaient les réglages de la radio au moment de l'accident. »
Une étude des distances et des durées, menée par le NTSB, a révélé que le BE90 avait commencé sa course au décollage environ 13 secondes avant que le B1900 ne touche le sol. Les occupants du PA-28 ont déclaré que le BE90 s'était immobilisé environ une minute sur la piste 04 avant de commencer sa course au décollage. Le pilote du PA-28 n'a entendu aucun avis de décollage émis par le BE90 sur la CTAF et aucun avis de décollage du BE90 n'a été enregistré sur le CVR du B1900.
Le B1900 a percuté le BE90 durant sa course à l'atterrissage, à l'intersection des pistes 13 et 04. Les premières personnes à arriver sur les lieux de l'accident ont indiqué que le côté droit du B1900 ainsi que le BE90 dans son ensemble étaient enveloppés par les flammes. Malgré tous les efforts déployés, ces personnes ont été incapables d'ouvrir la porte-escalier du B1900. Les enquêteurs se sont surtout intéressés à la porte-escalier et ont cherché à savoir comment et pourquoi elle s'était coincée, comme elle doit être utilisée en cas d'urgence, pourquoi personne n'avait pu l'ouvrir, que ce soit de l'intérieur ou de l'extérieur, et quelle était la maintenance dont elle avait été l'objet. « Il est fort probable que la raison pour laquelle il a été impossible d'ouvrir la porte-escalier tient au fait que l'accident a déformé la porte et son encadrement et a causé du jeu dans le câble de commande de la porte. »
Les extraits suivants renferment les conclusions les plus importantes du NTSB :
- « L'équipage du [B1900] a respecté... les communications radio et la surveillance visuelle. Néanmoins, elles ont attribué par erreur à la pilote du [BE90] un message émanant du [PA-28] (indiquant qu'il se tenait à l'écart en attente d'un décollage sur la piste 04) ..., et ont donc cru, à tort, que le [BE90] n'avait pas l'intention de décoller avant qu'elles aient dégagé la piste. »
- « Le fait que le pilote du [BE90] n'ait pas annoncé sur [la CTAF] son intention de décoller a créé une confusion qui a mené à la collision des deux [appareils]. »
- « Les occupantes du [BE90] n'ont pas entendu les messages du [B1900] sur [la CTAF] : il est possible que... les occupantes du [BE90] aient mal réglé leur radio... ou qu'elles aient été préoccupées, distraites ou inattentives. »
- « Les occupantes du [BE90] étaient trop inattentives ou distraites pour se consacrer aux tâches visant à « voir pour éviter » d'autres appareils. »
- « Le message du pilote du [PA-28], en réponse à la pilote du [B1900] était inutile et hors de propos... et a fait croire, à tort, à l'équipage que le [BE90] continuerait de se tenir à l'écart. »
- « En raison de son inexpérience, le pilote du [PA-28] ne s'est pas rendu compte qu'une collision entre les deux appareils était imminente et, pour cette raison, n'a émis aucun avertissement. »
- « Les occupants du [B1900] n'ont pu sortir parce que la porte-escalier refusait de s'ouvrir et que le hublot d'issue de secours de l'aile droite n'était pas ouvert. »
À la suite de cette enquête, le NTSB a fait part à la FAA de recommandations sur les techniques de balayage visuel durant la formation des pilotes et durant les vols de contrôle bisannuels, sur le blocage de la porte du B1900 en cas de très petite déformation permanente, sur les méthodes permettant de répondre aux exigences d'une certification anti-blocage et sur les manquements de la maintenance.
N.D.L.R. : Les nombreuses leçons que l'on peut tirer de cet accident intéresseraient sûrement tous les pilotes mais, en raison des contraintes d'espace, nous avons dû nous concentrer ici sur les problèmes liés aux communications et à la notion de « voir pour éviter » dans un environnement non contrôlé. D'autres problèmes, tels que ceux liés au blocage de la porte-escalier du B1900 et au délai de réponse des équipes d'urgence, ne peuvent être ici étudiés avec autant de détails que dans Accident Prevention (vol. 5, n° 1, janvier 1998), le bulletin de la Flight Safety Foundation, à partir duquel cet article a été rédigé. Nous encourageons les lecteurs intéressés à le consulter en ligne à l'adresse Internet http://flightsafety.org/archives-and-resources/publications/accident-prevention/accident-prevention-1998 ou bien à demander un exemplaire du rapport NTSB/AAR-97-04 du NTSB.
À la lettre — Communications
Spécialistes de l'information de vol
Dans le numéro 3/98 de votre publication Sécurité aérienne — Nouvelles, j'ai bien aimé la liste de vérifications qui suggère quoi faire pour éviter les intrusions de piste; nous avons affiché le document bien en vue dans la salle de conférence des pilotes. Un commentaire cependant : au début de l'article, vous avez omis de mentionner les spécialistes de l'information de vol qui, eux aussi, doivent suivre et voir l'évolution de la circulation aérienne dans le cadre du service consultatif d'aéroport qui est fourni aux aérodromes non controlés. Nous participons activement à divers programmes dont l'objectif premier est d'éviter les intrusions sur les pistes.
En tant que gestionnaire de la station d'information de vol de Mont-Joli, je consacre beaucoup d'efforts au problème d'intrusions sur les pistes. J'ai également rédigé un document dans le cadre de la formation annuelle de recyclage que je donne aux opérateurs de machinerie aux aéroports de Mont-Joli, de Rimouski et de Baie-Comeau. Je vais modifier ce document afin de tenir compte de l'article « J'aurai cru entendre » que je viens de lire et que je trouve fort à propos.
Gilles Allaire
Mont-Joli (Québec)
Communications radio anodines
Lire votre article sur les communications anodines, dans le numéro 2/98 de Sécurité aérienne — Nouvelles, m'a rappelé le peu de rigueur dont faisait preuve dans ses communications un contrôleur auquel j'ai récemment eu affaire. À l'aéroport Pearson de Toronto, j'ai en effet entendu des contrôleurs accorder des autorisations à des avions de ligne en utilisant le seul numéro de vol et sans même indiquer l'indicatif de la compagnie. Une telle chose est tout à fait incroyable car plus de 50 compagnies desservent cet aéroport et il arrive que différents appareils possèdent un même numéro de vol. Le fait qu'un appareil puisse s'attribuer à tort une autorisation destinée à un autre pourrait en effet avoir des conséquences désastreuses.
De même, j'ai entendu des pilotes de l'aviation générale appeler le contrôle de la circulation aérienne en utilisant l'alphabet classique au lieu de l'alphabet phonétique et des contrôleurs accorder des autorisations de la même façon. Nombreuses sont les lettres dont la prononciation est similaire lorsqu'on les entend à la radio et un pilote pourrait s'attribuer une autorisation qui ne lui est pas destinée. C'est d'ailleurs pour éviter les risques de collision en vol que l'alphabet phonétique a été inventé.
Récemment, les ATC ont modifié la formulation de leur guidage pour le système d'atterrissage aux instruments (ILS) et utilisent désormais « joindre », plus court qu'« intercepter », lorsqu'il s'agit du faisceau. Mais j'ai récemment entendu une autorisation accordée à un avion de ligne formulée comme suit : « Fly 020 for the join ». « For the join »? De quel type de communication s'agit-il là?
Et j'entends tous les jours des autorisations accordées pour « le » VOR, « le » radiophare ou, « l »'approche. Comme s'il n'y en avait qu'un ou une! Là encore, on risque de voir un appareil se diriger sur une installation autre que celle qu'on lui a attribuée et, dans les nuages, heurter en chemin un autre appareil. « Oh, je suis désolé, je croyais qu'il se dirigeait sur « ce » radiophare... ». Il allait en effet sur « ce » radiophare... Mais quel « ce »?
Serait-il possible de mettre un terme à ce relâchement, à ce manque de professionnalisme extrêmement dangereux dans les communications AVANT qu'ils n'entraînent une collision en plein vol? Car il est sûr qu'un tel accident y mettrait, sans l'ombre d'un doute, un terme brutal.
J.R. Desmarais
Toronto (Ontario)
Prenant la défense des pilotes de l'aviation générale et des contrôleurs, je soulignerai que l'on a aussi parfois noté un manque de rigueur identique chez les pilotes de ligne ou professionnels. Néanmoins, vous attirez l'attention sur un vrai problème. Mais il ne tient qu'à nous de surveiller notre langage afin d'éviter de dire des mots qui pourraient blesser, au propre et non au figuré. — N.D.L.R.
Encombrement des fréquences
Je désirerais vous faire part de mes commentaires sur la question n° 3 de votre questionnaire d'autoformation parue dans le numéro 4/98 de Sécurité aérienne — Nouvelles. La question était : « Pour les services météorologiques aux aéronefs en vol, il faut établir le contact radio VHF avec n'importe quelle FSS se trouvant à portée de l'émetteur-radio sur la fréquence ____ MHz. » La réponse indiquait 126,7 MHz comme la fréquence devant toujours être utilisée pour obtenir des renseignements météorologiques en vol. La rubrique MET 1.1.4 de l'A.I.P. indique, plus justement, que les services en vol sont « normalement » disponibles sur 126,7 MHz.
L'encombrement de la fréquence 126,7 MHz, dans certaines zones, tout particulièrement en espace aérien non contrôlé, est devenu un sujet de préoccupation pour de nombreux pilotes. En réponse à ces inquiétudes, d'autres fréquences ont été instaurées par de nombreuses stations d'information de vol, installations radio télécommandées et installations radio télécommandées à composition. Les pilotes devraient savoir que, bien que 126,7 MHz soit la fréquence habituelle et qu'elle puisse être disponible, l'usage d'une autre fréquence est parfois recommandé. Les renseignements les plus récents sur les fréquences disponibles et leur utilisation se trouvent dans le Supplément de vol — Canada et les NOTAM.
Je m'attends à ce que ces fréquences de substitution tendent à se généraliser. Cela pourrait devenir une nécessité afin de garantir que les pilotes puissent accéder à la fréquence en vol pour indiquer leurs intentions et coordonner leur espacement avec d'autres appareils dans des régions ou dans des conditions qui le requièrent. Une mention à cet effet à la section MET 1.1.4 pourrait encourager les pilotes à vérifier si une fréquence de substitution est disponible et, si tel est le cas, à l'utiliser pour les services en vol.
Chuck Frankard
Conception des services et sécurité, NAV CANADA
Winnipeg (Manitoba)
Monsieur Frankard, tout ce qui touche aux services et aux fréquences en vol est sur le point d'être réexaminé avec la mise en place du nouveau concept de centre d'information de vol (FIC) de NAV CANADA. Entre temps, les équipements et procédures existants demeurent, somme toute, acceptables. Le bureau de TC chargé de l'A.I.P. Canada examinera votre proposition d'ajouter une mention à la section MET 1.1.4, visant à encourager les pilotes à vérifier l'existence d'une éventuelle fréquence de substitution et, si une telle fréquence est disponible, à l'utiliser pour les services en vol.
Carol Verreault
Inspecteur, Normes des services de la circulation aérienne,
Transports Canada
Radio en panne? Pas de problème, j'ai mon cellulaire!
Lire votre article, dans le numéro 4/98 de Sécurité aérienne — Nouvelles, sur la collision au sol d'un Cessna 172 et d'un Diamond DA20 m'a rappelé à quel point il pouvait être dangereux de voler sans radio. L'année dernière, alors que je volais avec un instructeur, nous avons ainsi été confrontés à une panne de radio juste après avoir décollé d'Ottawa.
Les vibrations de la course au décollage ont dû débrancher une fiche quelconque et la radio comme l'interphone sont tombés en rade. Après avoir terminé la procédure de panne radio, j'ai demandé à l'instructeur de prendre les commandes et ai plongé dans ma sacoche de vol pour y chercher mon téléphone cellulaire. Ne connaissant pas le numéro de téléphone de la tour, nous avons appelé l'aéroclub et l'avons demandé au répartiteur. J'ai ensuite appelé la tour et l'ai informée de notre situation. Et c'est par téléphone également que nous avons reçu notre autorisation d'atterrir puis de rouler jusqu'au club.
Depuis cet incident, je ne décolle jamais sans emporter mon cellulaire avec des piles chargées à fond. Je m'assure toujours aussi d'y mettre en mémoire les numéros de téléphone de mon aéroport d'attache ainsi que de ceux où je me rends le plus fréquemment. J'ai d'ailleurs remarqué que le Supplément de vol — Canada n'indiquait pas le numéro de téléphone de la tour de nombreux terrains d'aviation. Je me permets donc de suggérer qu'y soit indiqué, dans les rubriques EXP, PRéP VOL ou tout simplement COMM, le numéro de téléphone de la tour de tous les terrains contrôlés.
Nombreux sont les pilotes équipés d'un téléphone cellulaire et je suis sûr, dans le cas rare d'une interruption totale des communications, que le fait de pouvoir téléphoner en vol à la tour afin d'informer le contrôle de la circulation aérienne de la situation améliorerait grandement la sécurité en vol dans les zones contrôlées.
Robert Schwartz
Ottawa (Ontario)
Disposer d'un téléphone cellulaire dans une telle situation est assurément un avantage. Nous avons transmis votre suggestion aux responsables du Supplément de vol et peut-être votre histoire convaincra-t-elle d'autres pilotes d'emporter leur cellulaire. — N.D.L.R.
Mid-air Collision at Mascouche
On Sunday, December 7, 1997, two small aircraft collided on short final to Runway 29 at the Mascouche airport near Montreal, killing all four people aboard the aircraft. The weather was visual flight rules and there were only three aircraft in the circuit at the time. The Transportation Safety Board is investigating and a final report (TSB A97Q0250) should be available in a few months.
This unfortunate event could have happened at any uncontrolled aerodrome, but the fact that it happened in Mascouche caused some knee-jerk reactions and raised some old questions about the level of service there. For many years now, Mascouche has been known as a very busy aerodrome, but mostly in the summer months. In 1993, an internal Transport Canada working group recommended the operation of a mobile control tower for the summer of 1994 to analyze the traffic. The town of Mascouche requested the mobile tower once again for 1995, but Transport Canada refused, stating that the traffic did not meet the minimum criteria for the establishment of a control tower. In the end, Transport Canada decided to operate the mobile tower for one more season, combined with increased promotional activities, after an internal review concluded that one more season would be beneficial from a training perspective.
The ASL will report fully on this accident once the final report has been released, but, as mentioned above, it is important for all of us to realize that this could have happened at any other uncontrolled aerodrome and not to jump to conclusions about the specific site where it happened. I doubt that new lessons will be learned as a result of this accident, but, in the meantime, let’s keep that one in mind and pay particular attention to basic airmanship issues such as proper communications, circuit procedures and spacing and, of course, look out for all other traffic.
Originally Published: Aviation Safety Letter 02/1998
Original Article: Mid-air Collision at Mascouche
To the letter
Watch for Heli-seismic Activity
Dear Editor,
Following a recent conversation with and suggestion by Mr. Moe Baile, System Safety, Prairie and Northern Region, we wish to make you aware of an aviation safety issue that has arisen from some near misses that have happened to our company and its contractors in the past two summers. We also wish to have you consider whether these incidents might be appropriate for publication to make the aviation community aware of the safety issue.
Background Information
Throughout western Alberta and eastern British Columbia, especially during the summer season, a petroleum industry activity known as helicopter-assisted seismic activity, or heli-seismic activity for short, is conducted. Generally, this activity involves one or several light to medium helicopters that conduct multiple low-level missions (below 500 ft. above ground level (AGL)) from dawn until dusk within a defined geographical area.
The helicopter missions involve a variety of tasks, including the transport of crews and equipment, reconnaissance and scouting, and the slinging of portable drills and other equipment. Helicopters have proven to be an indispensable tool for this activity. Risk management is a vital part of engaging in this activity safely. Rugged terrain, mountain weather conditions, and operations at high density altitudes provide a variety of safety challenges for the crews.
Recent Near Misses
Almost all of the activity described above is conducted under visual flight rules within Class G (uncontrolled) airspace. In the past two summer seasons of operation, there have been near mid-air collisions between one of the helicopters working for us and other aircraft transiting our areas of operation.
In August 1996, a Douglas DC-6B conducting a simulated forest-fire-suppression mission passed uncomfortably close to an AStar B-2 helicopter working within one of our heli-seismic jobsites. Our internal near-miss investigation made the following findings:
- The local forestry agency that dispatched the aircraft to our area had been advised of our presence as part of our risk-management program.
- The forestry dispatcher had neglected to inform the water-bomber crew of our helicopter's presence in their practice drop zone.
- Simulated fire-suppression missions are randomly conducted with the prior knowledge of industry or members of the public who may be present in the intended mission area.
In August 1997, two British Armed Forces helicopters flew at a low level (below 500 ft. AGL) through our area of heli-seismic activity and caused the AStar B-2 seismic pilot to take evasive action to avoid an anticipated mid-air collision. Within a couple of days of this incident, the Canadian Forces Snowbirds demo team had flown through one of our seismic jobsites at a low level (altitude unknown) while "warming up" just prior to commencing an air show at an airport about 40 NM from our jobsite. Crews on the ground warned the helicopter pilots of their presence and no conflict occurred. There might have been the potential for a conflict had the ground crews not warned the nearby pilots. Our internal near-miss investigation made the following findings:
- A written notice of our presence (including a map of the jobsite location) had been faxed by me to the local forestry agencies and to a nearby NAV CANADA flight service station prior to the start of the job.
- A request by me for the issuance of a Class I NOTAM regarding this jobsite and the associated helicopter activity just outside a nearby Class D control zone had been denied by NAV CANADA. This activity had been deemed not to meet the criteria for the issuance of a Class I NOTAM.
- The British Armed Forces helicopters had no way of knowing of our helicopter's presence at a low level in the same area as their low-level training mission.
- The British Armed Forces and Canadian Forces conduct low-level flights in Class G airspace without the prior knowledge of industry or members of the public who may be present in the area of their missions. However, we do acknowledge that specific potentially dangerous military activities are confined to Class G restricted airspace.
Safety Awareness Issues
If our experiences of near mid-air collisions during low-level heli-seismic missions are typical, then many of the similar mission-specific activities, such as heli-logging, aerial surveying, remote sensing, pipeline patrol and air ambulance, must be experiencing similar incidents.
It seems that, because of the number of aircraft, the variety of missions and the resultant demands upon the flight crews, and the fluid nature of the geographical areas involved, there is no simple panacea for reducing the risk of mid-air collisions in Class G airspace.
The potential for mid-air collisions during low-level missions will probably increase in the future as new applications from new technology are found for aircraft.
Conclusion
We strongly urge Transport Canada to use all means available to raise the awareness of the Canadian aviation community (civil and military) about the increasing potential for mid-air collisions during low-level missions conducted in uncontrolled airspace.
We intend to make other aviation-industry agencies and associations aware of these issues to generate discussion and explore possible ways to mitigate some of the risks of mid-air collisions in uncontrolled airspace.
Thank you for your attention. I would be happy to communicate with you at any time regarding this letter.
W.K. (Bill) Gillespie
Chief Pilot
Shell Canada Limited
Originally Published: Aviation Safety Letter 02/1998
Original Article: To the letter - Watch for Heli-seismic Activity
Ressource pilote
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NOTAM
Institut de sécurité aérienne
ELT
Sécurité aérienne – Nouvelles
En association avec l’:
Nous tenons à souligner le soutien financier du gouvernement du Canada tout particulièrement le Fonds des nouvelles initiatives en Recherche et sauvetage (FNI RS)