par Ross Bowie, gestionnaire du programme SatNav, NAV CANADA

La plupart des pilotes ayant utilisé le système de positionnement global (GPS) s'entendent sur le fait qu'il rend le pilotage plus efficace et, parfois, plus sécuritaire. Des articles antérieurs de Sécurité aérienne — Nouvelles traitaient de certains dangers potentiels que comporte une mauvaise utilisation du GPS. Bien d'autres pilotes ont commencé à utiliser le GPS depuis le dernier article publié. Nous avons donc cru que le temps était venu de revoir certaines règles de sécurité.

Notre expérience des différents types d'instruments de bord GPS nous dit qu'une bonne formation est essentielle. Il y a quelques décennies, lorsque le système de gestion de vol (FMS) est apparu sur les nouveaux avions de ligne, de nombreux pilotes ont trouvé plus difficile de le maîtriser que de piloter ces avions. De nos jours, grâce aux ordinateurs modernes, les petits récepteurs GPS permettent davantage de fonctions que les FMS et le manuel accompagnant le GPS est parfois plus épais que le manuel de vol de l'avion.

La sécurité dépend de l'utilisation adéquate de l'électronique de bord. La meilleure façon d'apprendre est de se concentrer sur les fonctions que l'on doit utiliser : l'entrée et l'activation d'un plan de vol; la modification en vol d'un plan de vol, y compris l'ajout de procédures d'arrivée et d'approche; et la navigation en route, en région terminale et en approche. Trouvez la meilleure façon d'utiliser ces fonctions, puis exercez-vous. Beaucoup de récepteurs GPS peuvent être utilisés à la maison ou en classe. Profitez-en donc pour en apprendre les rudiments sans dépenser de carburant, sans avoir à surveiller le trafic et sans avoir à piloter.

De nombreux pilotes utilisent le GPS comme aide à la navigation VFR. Le mot clé est « aide », car voler en VFR implique que l'on voit suffisamment bien le relief pour confirmer sa position sur une carte. Les instruments de bord utilisés en VFR ne vérifient pas si les signaux provenant des satellites sont erronés, ce qui fait que la position qu'indique votre GPS est peut-être erronée. Une fausse manoeuvre (l'entrée des mauvaises coordonnées d'un point de cheminement) peut vous faire piloter votre aéronef de façon très précise jusqu'au mauvais endroit. Un « simple » panneau ou dispositif portatif repose sur des centaines de milliers de lignes de codes de programmation. Quand une semaine s'est-elle écoulée sans que votre ordinateur personnel se comporte de manière insensée? Aucun de ces problèmes ne survient très fréquemment; la pollution du carburant non plus, mais on la vérifie chaque jour.

La précision et la fiabilité du GPS ont permis à certains pilotes de décoller en VFR dans des situations où la visibilité était trop faible pour s'en prévaloir, ce qui aurait pu provoquer une perte de contrôle due à une désorientation ou l'entrée en collision avec des obstacles impossibles à voir. Dans de mauvaises conditions atmosphériques, un pilote détenant une qualification de vol VFR devrait considérer que son GPS n'est pas utilisable et, ensuite, décider s'il peut décoller. Lorsque les conditions atmosphériques se détériorent en route, il est primordial d'utiliser une carte et de voler à une altitude sécuritaire.

Dans les vols IFR, l'un des éléments clés de la sécurité est la connaissance de sa position — savoir où on se trouve, où on s'en va et comment y aller sans entrer en collision avec des obstacles, connaître les conditions atmosphériques ou toute autre source de danger potentiel. Surveillez étroitement l'aéronef et l'environnement. Connaissez votre route, particulièrement en région terminale, en la préparant avant votre départ et avant votre arrivée. Si le contrôleur décide de modifier votre autorisation, le temps passé à étudier vos cartes peut faire toute la différence; votre connaissance du terrain et des obstacles peut vous prémunir contre les dangers. Vérifiez les coordonnées des points de cheminement ou si les gisements et distances semblent réalistes : les bases de données sont loin d'être parfaites. Ayez une idée de la prochaine manoeuvre qu'effectuera l'électronique de bord et assurez-vous qu'il s'agit bien de celle que vous aviez prévue. Advenant une divergence, prenez immédiatement les commandes, assurez-vous que la trajectoire de l'aéronef est sans risque, puis réglez le problème. Ne négligez pas le pilotage de l'appareil pour tenter de régler les problèmes d'électronique de bord.

Dans les moments critiques, la complexité de l'électronique de bord associée au GPS peut accroître votre charge de travail. Lorsqu'on utilise un système VOR, on n'a qu'à modifier une fréquence et régler un cap. Le temps passé à programmer le GPS réduit le temps consacré à la gestion du vol, mais il existe des moyens de réduire les risques. La connaissance complète de l'électronique de bord aide grandement. Cependant, la clé demeure de minimiser la programmation au départ et à l'arrivée, moments où la charge de travail est déjà élevée et où le relief est proche. Avant le vol, chargez le plan de vol vous permettant d'atteindre votre destination et, au besoin, votre terrain de dégagement afin de minimiser le temps passé à regarder à l'intérieur du poste de pilotage et de réduire ainsi la charge de travail pendant le vol. La plupart des compagnies aériennes déconseillent toute programmation du FMS à moins de 10 000 pieds, lors de l'arrivée. Évidemment, cela ne serait pas pratique dans un Cessna 172, mais le message à retenir est le suivant : effectuez la programmation avant le vol et n'essayez pas d'apporter de modifications majeures en volant près du sol. Votre priorité doit demeurer le pilotage de l'aéronef.

L'un des problèmes que nous pose le GPS tient au fait que les instruments constituant l'électronique de bord de la première génération ne comportent pas d'interface commune avec le pilote. Transports Canada et NAV CANADA favorisent grandement l'utilisation de cartes déroulantes pour permettre aux équipages d'améliorer leur connaissance de la situation. La bonne nouvelle, c'est que les récepteurs de la prochaine génération semblent tous munis de cartes déroulantes. Certains semblent plus faciles à utiliser que d'autres. Il serait prudent d'évaluer la convivialité d'un instrument avant de l'acheter.

Ensuite, vient la question controversée suivante : si deux aéronefs volant sur des routes diamètralement opposées utilisent un GPS, le risque de collision augmente-t-il? L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), Transports Canada et NAV CANADA, entre autres, étudient cette question depuis plusieurs années sans en venir à une conclusion. Nous nous fions à certaines procédures et à certains services pour éviter les collisions : le vol à une altitude appropriée à la direction de vol; le contrôle de la circulation aérienne, au moyen des radars et des comptes rendus de position; les communications avec les autres pilotes à la fréquence ou aux fréquences appropriée(s), dans les espaces aériens non contrôlés et près des aéroports sans contrôleur ni service consultatif et la surveillance de tout autre trafic. Certains ont suggéré le vol sur des routes décalées. Pour ce qui est des vols IFR, l'espacement offert par le contrôle de la circulation aérienne procure la marge de sécurité nécessaire. Pour les vols VFR, le problème se résume à dire : routes décalées par rapport à quoi? Pour l'instant, tout ce que nous pouvons suggérer c'est que les pilotes utilisant le GPS sur des routes VFR ordinaires demeurent à droite du centre de ces routes. Cette recommandation est déjà valable lors de vols le long de rivières ou de vallées. Elle ne remplace cependant pas la communication, la surveillance du trafic et la minimisation du temps passé à regarder à l'intérieur.

Finalement, assurez-vous de connaître la réglementation canadienne. Une grande partie de l'information sur le GPS provient des États-Unis, où les pilotes peuvent utiliser le GPS au lieu du DME et de l'ADF, et peuvent effectuer des approches de recouvrement sans surveiller les autres aides à la navigation. Plusieurs raisons font que la situation est actuellement différente au Canada : nous dépendons beaucoup plus des NDB et ne possédons pas la même densité de VOR, le même nombre d'aéroports et la même couverture radar. Si votre appareil n'est pas équipé pour voler au Canada, vous serez confronté à des limitations de vol pouvant causer des problèmes de sécurité.

Transports Canada et NAV CANADA ont formé conjointement une équipe chargée de revoir les problèmes opérationnels, techniques et de sécurité du GPS. Si vous avez des commentaires sur tout point touchant le fonctionnement du GPS, veuillez les faire parvenir par courrier électronique à This email address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it., ou par télécopieur au Bureau du programme Satnav de NAV CANADA, au (613) 563-5602

Updating Your Global Positioning System?

The following was taken from a daily occurrence report:

In IFR conditions, a Saab 340 with 20 people on board was cleared for the approach into an MF [mandatory frequency] aerodrome. It was on short final when the FSS staff observed a Robinson RH22 inbound near the approach path to the runway.

The helo was not in radio contact with FSS and was not monitoring the MF. The Saab pilot was able to land safely and saw the helicopter on short final.

FSS staff approached the pilot of the helicopter after it landed and the pilot said [that] he had been communicating on 118.0 [MHz] (that frequency had been decommissioned [three] years previously). He said [that] this frequency was provided by his GPS equipment, but, on [being] questioned, admitted that the GPS database had not been updated for "a couple of years." He did not consult his copy of the [Canada] Flight Supplement, which was on the seat beside him, because he was "too busy." When FSS staff asked for his name, the pilot declined to give it, and said [that] "[he hoped] nothing would come of this.

Upon departure, the pilot did not file a flight plan; rather, he flew on a company flight note.

Weather at the time of the incident was 700 ft. broken [and] 2000 ft. overcast, [with] visibility 5 mi. in light rain and fog.

Communicating on the right frequency in an MF is mandatory, but it should also be too easy. Having an up-to-date Canada Flight Supplement and looking at it or getting your GPS database updated regularly may cost a few dollars, but a mid-air collision could ruin the day for a lot of people.

Originally Published: ASL 4/1997
Original Article: Updating Your Global Positioning System?

Through the Mountains

He departed the Calgary area late in the afternoon on a VFR flight to the West Coast. However, the planned six-hour flight ended tragically less than an hour later when he mistakenly followed the wrong fork in the river and turned into a narrow box canyon.

Surrounded by 9000-ft. mountains, he could neither outclimb the terrain nor turn around. As he strained for altitude, the classic stall/spin occurred, with no altitude or room to recover. Neither he nor his passenger survived.

Weather did not bring about this accident, as it was a clear and sunny afternoon with light winds; nor was a lack of mountain-flying experience to blame, as the Cessna 150 pilot had flown the routes in the Rocky Mountains on numerous occasions.

Three factors may have led to the accident: vision, available charts and altitude.

First, the pilot was classified as having monocular vision (one good eye), and he was looking directly into the afternoon sun. Depth perception and map reading would have been difficult even without his visual handicap.

Second, the only map of the accident area recovered from the crash site was a 1:1,000,000 scale chart. World Aeronautical Charts show little detail of the valleys and passes in the mountains, and so it would have been easy to mistake the turn along the south branch of the river for that of the main river 3 mi. farther on.

Third, the pilot had flight-planned an altitude of 9000 ft., but evidently had not climbed to that altitude: the accident site was at the 6300-ft. level.

Originally Published: ASL 4/1997
Original Article: Through the Mountains