Si vous voulez être retrouvé, laissez une piste

Récemment, un pilote d'ultraléger a décollé de sa piste locale pour un bref vol récréatif local. Il n'était pas revenu après avoir normalement épuisé tout son carburant, et son épouse, inquiète, a appelé l'aéroport pour s'informer à son sujet. Les services de sécurité de l'aéroport lui ont répondu que l'appareil n'était pas là, mais le spécialiste de l'information de vol (FSS) a indiqué qu'il n'y avait aucun plan ni itinéraire de vol et qu'il n'y avait ainsi aucun moyen de savoir où se trouvait l'appareil. L'épouse du pilote ne croyait pas que des recherches seraient nécessaires avant le jour, mais des sceptiques à la station d'information de vol ont commencé à mener des vérifications sur le terrain, à demander aux pilotes à haute altitude d'écouter sur 121.5 Mhz, la fréquence des radiobalises de repérage d'urgence, et ils ont avisé le Centre de coordination des opérations de sauvetage (CCOS). Le CCOS a appelé l'escadron de recherche et de sauvetage, qui a commencé à se préparer pour que le Hercules en service et son équipage prennent l'air. 

Peu après, l'épouse du pilote a décidé qu'une recherche était indiquée. Alors que le Hercules de recherche et de sauvetage en service se préparait à décoller, la FSS a communiqué avec un pilote local qui connaissait les fa,cons de faire du pilote porté manquant. Le pilote a décollé et, peu après, a capté un appel MAYDAY de l'appareil porté manquant. Il a relayé à la FSS l'information sur le point d'écrasement, et un hélicoptère de l'endroit a été envoyé pour recueillir le pilote en détresse. 

Avec la chance qui devait être la sienne, le pilote avait commencé sa mésaventure peu après avoir décollé. Il avait éprouvé quelques difficultés en volant à basse altitude et à faible puissance, et il avait effectué un atterrissage forcé. Le lieu de l'atterrissage n'était pas équipé d'un contact radio avec la FSS, et le pilote n'avait donc pas été en mesure d'alerter qui que ce soit de sa situation. 

Au premier abord, voilà qui semble être un épisode du genre « tout-est-bien-qui-finit-bien », sans qu'on puisse tirer quelque leçon de l'aventure. Il y a tout de même quelque matière à réflexion ici. Entre autres, le pilote pilotait un ultra-léger. Cela signifie qu'il ne disposait probablement pas d'une radiobalise de repérage d'urgence. Par conséquent, en cas d'écrasement ou d'atterrissage forcé, le pilote ne disposerait d'aucun moyen d'émettre en continu un signal de détresse sur 121,5 MHZ. Sans cette sécurité, une autre sécurité devient alors encore plus importante. Et quelle est-elle? 

Il s'agit du plan de vol, de l'avis de vol ou de l'itinéraire de vol. Bien sûr, ces moyens existent depuis des années, mais combien de gens croient qu'ils sont utiles en cas d'urgence? Malheureusement, pas assez. Néanmoins, les plans de vol et autres constituent réellement la première ligne de défense d'un pilote dans le cas peu probable d'un écrasement ou d'un atterrissage forcé. Les radiobalises de repérage d'urgence, aussi efficaces qu'elles puissent être, peuvent brûler dans l'incendie qui suit un écrasement, couler dans un lac ou simplement être endommagées au point d'être inutilisables. 

Dans le cas des plans de vol, c'est une autre histoire. Les gens de l'ATS sont extrêmement intéressés à ce que le nombre de décollages corresponde au nombre d'atterrissages sur une période donnée. Si l'un de leurs petits oiseaux décolle et qu'il ne revient pas, ils deviennent très inquiets et commencent à balayer les fréquences, à faire des recherches sur les terrains d'aviation et à faire des choses « que vous n'auriez jamais imaginées. » Entre autres, avertir le SAR et l'Association civile de recherche et de sauvetage aériens, qui vont déclencher rapidement une recherche. 

Dans le cas qui nous occupe, l'absence d'un plan de vol a donné lieu à une grande incertitude, une incertitude que la FSS a résolue en prenant des mesures qui sont normalement réservées aux aéronefs portés en retard. Mais qu'est-ce qui les a poussés à prendre des mesures? La demande de l'épouse du pilote. Jusqu'à présent, ça va. Cependant, elle n'avait pas les renseignements nécessaires pour être bien utile, soit où s'en allait le pilote et combien de temps serait-il parti. 

Dans ce cas, les conditions météorologiques étaient bonnes, et il n'y a eu aucune blessure grave. Mais changeons quelques éléments. Supposons qu'un front froid se déplaçant rapidement se soit installé dans la région bien après que le pilote prévoyait être de retour, mais avant que l'on déclenche l'alerte. Supposons aussi que l'atterrissage forcé ait causé de graves blessures. Alors quoi? L'issue aurait pu être tristement différente. 

Bien sûr, déposer un plan de vol ou un autre avis peut être fastidieux, mais le fait de ne pas en déposer un peut donner des résultats plus graves qu'une tracasserie. Dans le cas qui nous occupe, un pilote a passé une nuit imprévue dans la nature, et il semble qu'il ne s'en soit pas porté plus mal. Mais le risque d'une catastrophe était quand même présent. Si vous êtes de ces gaillards qui disent : « Quelle engeance NAV CANADA et toutes ses simagrées », vous voudrez peut-être faire un rapide examen de votre attitude : ce sont vraiment des gens bien qui sont là pour vous aider. Si la seule façon de vous exprimer consiste à ne pas en tenir compte, trouvez une personne de confiance, comme une épouse ou un ami, et dites-leur : « Je vais voler le long de cette route d'un point A à un point B à un point C puis revenir au point A, et si je ne suis pas revenu à vingt-et-une heures ce soir, appelle la FSS et disleur que je suis en difficulté quelque part le long de cette route. » Des renseignements additionnels, comme la couleur de l'appareil, le nombre de personnes à bord et s'il y a une trousse de survie et des radios à bord, seraient également très utiles. 

Oui, cette mésaventure s'est bien terminée, mais c'est en grande partie grâce à la chance et non à cause d'une bonne gestion. Ce pilote a remis sa vie entre les mains du hasard. Seriez-vous aussi chanceux que lui?

Voilà pourquoi votre radiobalise est muette

Des enquêteurs travaillant sur un récent écrasement ont examiné la radiobalise de détresse de l'appareil. Son interrupteur se trouvait dans la position OFF. Par conséquent, après l'écrasement, la radiobalise est demeurée muette comme une carpe. « Et alors?, direz-vous, c'est ce que font les radiobalises de détresse depuis qu'elles ont été inventées. Qu'est-ce qui rend celle-ci différente des autres? »

Cette radiobalise de détresse était équipée d'une commande et d'un témoin dans le poste de pilotage. Grâce à la commande, le pilote peut annuler les alarmes intempestives déclenchées par des atterrissages dont le moment peut être confirmé par le séismographe de l'endroit. Le pilote peut aussi déclencher la radiobalise de détresse s'il se rend compte que le vol est sur le point d'être brutalement interrompu par une montagne ayant refusé de céder le passage.

Toutefois, si la radiobalise N'EST PAS ARMéE, rien de ce qui précède n'est possible. Le bon côté de l'affaire réside dans le fait qu'une radiobalise de détresse dont l'interrupteur est sur OFF ne va pas émettre une fausse alarme. L'inconvénient, c'est qu'elle ne va pas émettre, même si l'alarme est fondée.

Si votre radiobalise de détresse est équipée d'une de ces télécommandes sophistiquées avec témoin dans le poste de pilotage, vous pourriez croire que tous vos angles sont couverts. Mais à moins que vous n'ayez jeté un coup d'oeil à la radiobalise elle-même, cachée dans le cône de queue, vous pourriez avoir une mauvaise surprise.

La télécommande et le témoin vous donnent des renseignements sur une radiobalise de détresse ARMéE. Ils ne vous diront rien si elle ne l'est pas.

La radiobalise de détresse de votre appareil est-elle vraiment en état de fonctionner? Ou est-ce un de ces modèles qui a la fâcheuse tendance à faire voeu de silence? Pourquoi ne pas vérifier?

Bob Merrick

NE VOUS ÉLOIGNEZ PAS... restez près de votre appareil

D'après ce qu'on dit, la marche est aussi bonne que la course. Mais pas toujours. Si vous essayez de rester en forme, la marche est en fait tout aussi indiquée que la course. Mais si vous essayez de vous remettre en forme en tentant de regagner ce que nous appelons la civilisation, la marche peut être dangereuse pour votre santé. 

Il y a plusieurs années, lorsque de malheureux aviateurs se retrouvaient à contempler l'épave de leur biplan alors à des milles et des milles de l'avant-poste le plus proche, ils n'avaient d'autre choix que de marcher. Après tout, ils ne pilotaient que le seul avion de la région. Et sans pigeon voyageur, ils n'avaient aucun moyen d'indiquer à qui que ce soit où ils étaient et ce qui leur était arrivé. Donc, aux débuts de l'aviation, la marche était de rigueur. 

Mais depuis au moins 40 ans, ce n'est plus le cas. Grâce à l'arrivée des effectifs de recherche et de sauvetage, des radios et, plus récemment, des radiobalises de repérage d'urgence et des satellites, la règle est de demeurer près de son appareil. 

Pourquoi? Parce que lorsque le service SAR commence à rechercher des gens, il se rend à la dernière position connue, puis il suit la route proposée. Même s'il recherche les gens à l'intérieur des aéronefs, le SAR sait depuis longtemps qu'un aéronef se retrouve plus facilement que des gens. Voilà pourquoi les recherches se concentrent entre l'endroit de la dernière position connue et la destination prévue. 

La recherche ne se limite pas à cette zone, mais elle commence à cet endroit et se concentre d'abord là. Pendant la recherche, les équipages SAR et ACRSA recherchent tout ce qui peut sembler inhabituel. Vous croyez peut-être qu'une personne qui marche dans la forêt vêtue d'un T-shirt mauve fluo et de pantalons extensibles jaune serin serait facile à repérer, mais une telle cible est très petite. Même de grosses parties d'un monomoteur Cessna ou Piper, par exemple, sont difficiles à apercevoir. Néanmoins, elles sont plus grosses que des individus. 

Le service de recherche et de sauvetage (SAR) organise donc les recherches pour retrouver l'appareil qui s'est écrasé. Qu'est-ce que cela signifie pour des campeurs impatients qui croient que se mettre en marche est une initiative admirable? à moins qu'ils ne suivent la route de vol prévue, cela signifie qu'ils s'éloignent de la première zone de recherche, qu'ils s'éloignent de l'endroit où ils pourraient être retrouvés. 

Il peut exceptionnellement arriver qu'il y ait une bonne raison de s'éloigner du lieu de l'accident. Si l'appareil glisse sous l'eau, vous ne voulez pas vous retrouver au milieu du lac pour une période prolongée à distraire les poissons. Mais vous ne devriez pas vous éloigner de la rive la plus proche. Si vous vous retrouvez au milieu d'un grand feu de forêt, vous voudrez sans doute vous déplacer judicieusement du côté vent debout. Si vous êtes entouré de factions opposées dans une guerre ouverte, la marche — même la course — est tout indiquée. Enfin, si vous vous retrouvez au milieu d'une réunion de famille de Tyrannosaurus Rex, ce serait peut-être une bonne idée de leur laisser l'au revoir. Vaut mieux savoir à quelle heure partir que de vivre sa dernière heure. 

Mises à part les situations précédentes, vous feriez mieux de rester près de l'épave. Si vous pouvez atteindre la radiobalise de repérage d'urgence, mettez-la sur ON. Puis n'y touchez plus. Le technicien SAR qui vient vers vous saura bien quoi faire avec. 

Bien sûr, vous voudrez vous rendre visibles pour les équipes SAR ou ACRSA. Le jour, la fumée capte l'attention. Votre feu de camp, recouvert de branches de pin, va vous attirer sur le dos tous les agents préposés à l'environnement de l'endroit. Vous pouvez aussi ajouter un soupçon d'huile à moteur, simplement pour rendre la fumée plus dense. 

Des morceaux brillants de l'appareil peuvent servir de miroirs de signalisation que vous pouvez 

diriger dans les yeux des pilotes SAR. Ou, comme l'a fait un pilote récemment, vous pouvez disposer de grandes parties d'un aéronef dans une clairière pourqu'elles soient plus visibles des airs. Ce n'est pas toujours possible, puisque la Providence ne fournit pas nécessairement une clairière sur commande. 

Les efforts de recherche diminuent avec la tombée de la nuit, car les équipes SAR ne sont pas friandes du vol en montagne. Toutefois, il y a des survols, et la plupart des pilotes parviennent très bien à signaler des feux à des endroits où il n'y a jamais eu de feu auparavant. Par conséquent, un feu intense devrait attirer l'attention. Néanmoins, vous devez prendre des précautions afin de vous assurer que le feu que vous allumez ne se transforme pas en barbecue champêtre interminable. 

Si vous êtes un incorrigible du type A qui croit qu'il faut marcher, ne le faites surtout pas. Du moins, pas si vous ne pouvez apercevoir les lumières d'une ville voisine et la route qui vous y conduit. Même dans ce cas, gardez à l'esprit qu'on a tendance à sous-estimer les distances. Si vous devez laisser votre appareil, laissez un message quelconque. Laissez savoir au SAR que vous avez survécu, et que vous marchez en direction nord-est vers la civilisation. 

Évitez que votre marche vers la civilisation ne se transforme plus souvent qu'autrement en marche vers l'éternité. 

Restez près de votre appareil.