Remarque : Les résumés d’accidents qui suivent sont des interventions de classe 5 du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST.) Ces événements ont eu lieu entre les mois de mai et juillet 2011. Ils ne satisfont pas aux critères des classes 1 à 4, et se limitent à la consignation des données qui serviront éventuellement à des analyses de sécurité ou à des fins statistiques ou qui seront simplement archivées. Les résumés peuvent avoir été mis à jour depuis la production de cette rubrique. Pour toute information concernant ces événements, veuillez contacter le BST.
— Le 3 août 2011, un Convair CV580 en provenance de Winnipeg (Man.) atterrissait au lac Kasba (T.N.-O.). La piste était cahoteuse et par endroits le sol avait été ramolli par les dernières pluies. Durant la course à l’atterrissage, le train avant de l’avion s’est affaissé et l’appareil s’est immobilisé sur le nez. Les passagers ont pu sortir de l’avion sans être blessés. L’appareil a subi des dommages importants. Dossier no A11C0128 du BST.
— Le 5 août 2011, un hélicoptère Bell 407 transportait du personnel de soutien à destination du site d’exploitation minière du camp de Hackett River (Nt) lorsqu’un voyant du détecteur de limaille moteur s’est allumé. Le pilote a posé l’hélicoptère. Il entamait la procédure d’arrêt moteur habituelle lorsqu’un bruit sourd a retenti et des débris ont été projetés devant l’hélicoptère. Le pilote a immédiatement actionné l’interrupteur d’arrêt carburant et a coupé l’alimentation principale de la batterie. Le pilote et quatre passagers sont sortis de l’appareil. Il y avait un incendie dans le compartiment moteur. Le pilote est retourné à l’hélicoptère et a essayé d’éteindre le feu à l’aide de l’extincteur de bord. Tandis que l’incendie continuait de faire rage, le pilote a activé la radiobalise de repérage d’urgence et s’est emparé de la radio portative. L’hélicoptère a été complètement consumé par l’incendie qui s’est déclenché après l’atterrissage. Un examen sommaire de l’épave a révélé la présence d’une défaillance non confinée du moteur Allison 250 C47B. Le moteur a été retiré du site et expédié au Laboratoire technique du BST, à Ottawa, pour y subir un examen plus approfondi. Dossier no A11C0129 du BST.
— Le 6 août 2011, un hélicoptère Enstrom 280 FX privé effectuait un atterrissage sur une surface non aménagée et en pente au bord du lac du Chevreuil (Qc). Le rotor de queue a percuté la surface de l’eau au moment de l’atterrissage et son arbre d’entraînement s’est rompu. L’appareil a amorcé une rotation vers la gauche avant de se poser. Le patin gauche a été endommagé. L’accident s’est produit à environ 5 NM à l’ouest de Duhamel (Qc). Aucun des deux occupants n’a été blessé. Dossier no A11Q0149 du BST.
— Le 11 août 2011, le pilote d’un hélicoptère AS 350 B2 venait de démarrer le moteur et entamait les vérifications des circuits hydrauliques avant vol. Pendant la séquence normale d’essai des accumulateurs hydrauliques, le levier de pas collectif s’est relevé et l’hélicoptère a décollé. Le pilote a essayé de maîtriser l’hélicoptère sans l’asservissement hydraulique des commandes, mais l’appareil a heurté le sol, rebondi, pivoté deux fois sur lui-même avant de se renverser sur le côté gauche. Le pilote et les trois passagers ont réussi à évacuer l’appareil sans aucune blessure. Par contre, l’hélicoptère a subi des dommages importants. Le pilote n’avait pas fermé le verrou du levier de pas collectif. À ce sujet, voir aussi le rapport n° A06P0123 du BST. Dossier no A11P0121 du BST.
— Le 13 août 2011, un Cessna 170B sur flotteurs avec à son bord le pilote et deux passagers décollait du lac Sept-Îles (Qc) lorsque le pilote a aperçu la présence d’une motomarine droit devant qui traversait sa trajectoire de décollage. Le pilote a effectué une manœuvre afin d’éviter la motomarine, mais l’aile droite a touché la surface de l’eau provoquant l’arrêt subit de l’appareil. Des dommages importants ont été observés aux deux ailes. Personne n’a été blessé. Dossier no A11Q0151 du BST.
— Le 14 août 2011, un Cessna 172N sur flotteurs effectuait un vol de plaisance dans la région de Caniapiscau (Qc). Lors de l’amerrissage par vent fort sur le lac Pau, l’appareil a fait un bond. Le pilote a mis de la puissance pour corriger la situation. Cependant, la vitesse de l’appareil étant devenue trop faible, l’efficacité des commandes de vol a été réduite au point où le pilote n’a pu maîtriser l’appareil pour l’amerrissage. L’aile droite et le nez de l’appareil ont touché la surface de l’eau en premier et l’appareil s’est immobilisé incliné, semi-immergé. Les deux occupants qui portaient leur veste de flottaison ont évacué l’appareil et ont pu être secourus rapidement par des gens de la pourvoirie qui se trouve à proximité. Personne n’a été blessé. Dossier no A11Q0153 du BST.
— Le 17 août 2011, le pilote d’un Cessna C150F effectuait des circuits à l’aéroport de Pokemouche (CDA4), près de Village-Blanchard (N.-B.). Vers 20 h, heure avancée de l’Atlantique (HAA), le régime moteur de l’appareil (Continental O-200) a chuté après la remise des gaz consécutive à un posé-décollé. Le pilote a décidé de faire un atterrissage forcé dans un champ adjacent au terrain d’aviation, mais la dérive de l’avion a heurté des câbles électriques pendant l’approche. L’avion s’est immobilisé au sol, sur le dos. Le pilote a subi de légères blessures qui ont été traitées sur place par les ambulanciers. Il a été estimé qu’il restait 10 L de carburant à bord au moment de l’accident. L’avion a subi des dommages importants. Dossier no A11A0048 du BST.
— Le 20 août 2011, un Cessna T210M privé était stationné sur l’aire de trafic à Humboldt (Sask.) après avoir effectué un vol local en VFR. Le pilote avait laissé le moteur tourner afin de réduire la température du moteur avant de le couper. Il avait également ouvert la porte de cabine gauche afin de laisser rentrer de l’air frais dans l’habitacle. Pendant ce temps, un passager, assis sur le siège arrière, est sorti de l’avion et s’est tenu devant la porte pour parler avec le pilote. Au bout de quelques instants, l’autre passager (une femme), qui prenait place sur le siège avant droit, a déverrouillé la porte droite du poste de pilotage pour sortir de l’avion. Une fois sortie de l’avion, la passagère s’est dirigée vers l’avant de l’appareil et a été tuée par l’hélice en rotation. Le pilote et l’autre passager n’ont pas été blessés. Dossier no A11C0135 du BST.
— Le 21 août 2011, un Mooney M-20J privé atterrissait sur la piste 30, à Thunder Bay (Ont.), avec à son bord un pilote et trois passagers. Pendant la course à l’atterrissage, la chemise du pilote s’est prise dans le levier de commande de train, et le train est rentré. L’avion a fini sa course sur le ventre. Le dessous et l’hélice de l’avion ont été endommagés. Le pilote et les passagers n’ont pas été blessés. Dossier no A11C0137 du BST.
— Le 23 août 2011, un hélicoptère Bell 206B s’est posé sur une plate-forme en bois sommairement aménagée, à un endroit éloigné, à 73 NM au sud de Smithers (C.-B.). Deux passagers ont débarqué alors que le moteur de l’hélicoptère tournait encore sous la supervision du pilote. Lorsque l’hélicoptère a redécollé, avec uniquement le pilote à son bord, un patin s’est accroché à une pièce de bois, et l’hélicoptère s’est renversé. Le pilote a été légèrement blessé. Il a été secouru par l’un des passagers. L’hélicoptère a été lourdement endommagé. Dossier no A11P0127 du BST.
— Le 24 août 2011, un Stinson 108-3 monté sur flotteurs a percuté la surface du lac Arrow supérieur, à Nakusp (C.-B.), lors d’un amerrissage sur plan d’eau miroitant. L’hydravion s’est retourné et a été partiellement submergé. Le pilote a réussi à sortir de l’appareil, mais le passager est mort noyé dans l’avion retourné. Dossier no A11P0128 du BST.
— Le 25 août 2011, un Cessna U206D privé effectuait un atterrissage sur une route adjacente à une ferme où le pilote devait réparer du matériel agricole. Pendant l’approche finale, la dérive de l’appareil a heurté un câble non repéré suspendu en travers de la route. L’avion s’est posé sans encombre. La dérive et le gouvernail de direction ont subi des dommages importants. Personne n’a été blessé. Dossier no A11C0141 du BST.
— Le 28 août 2011, un Cessna R182 en provenance de Bathurst (N.-B.) atterrissait sur la piste 30 à Charlo (N.-B.). Au moment de toucher les roues, l’avion s’est posé sur le ventre et a parcouru une certaine distance avant de s’immobiliser sur la surface revêtue. Le pilote, qui était seul à bord, n’a pas été blessé. Par contre, l’avion a subi des dommages importants. Il a été précisé que le système d’avertissement du train d’atterrissage fonctionnait correctement, mais que le levier de commande de train n’avait pas été abaissé avant l’atterrissage. Dossier no A11A0054 du BST.
— Le 2 septembre 2011, un Piper PA28-151n’a pas réussi à éviter le relief en pente ascendante d’une vallée pendant un vol touristique privé à l’ouest de Claresholm (Alb.). Au cours d’un virage à 180°, l’avion a décroché et s’est écrasé dans des arbres. Deux occupants ont été légèrement blessés, l’autre occupant a subi des blessures graves et a dû être transporté à Calgary par un hélicoptère d’évacuation sanitaire. L’appareil a été lourdement endommagé. Dossier no A11W0129 du BST.
— Le 3 septembre 2011, deux planeurs (un SZD-55-1 et un G102 ASTIR CS) évoluaient dans le même courant thermique, à environ 7 NM au sud-est de l’aéroport d’Invermere (C.-B.), lorsqu’ils sont entrés en collision. Les deux appareils ont subi des dommages importants et sont devenus incontrôlables. Ils se sont tous les deux écrasés au sol et ont été détruits. Aucun des pilotes n’a survécu. Le BST apporte son appui au Bureau du coroner en chef de la Colombie-Britannique dans le cadre de son enquête. Dossier no A11P0134 du BST.
— Le 16 septembre 2011, un avion amphibie Lake LA-4 effectuait une envolée dans des conditions de vol à vue entre l’aéroport de St-Hyacinthe (Qc) (CSU3) et le lac Geoffrion (Qc). Lors de la phase d’amerrissage et à sa quatrième tentative de se poser, l’appareil s’est écrasé dans le lac. Les deux personnes ont été secourues par des riverains qui se sont rendus à l’appareil en embarcations. Le passager est décédé des suites de ses blessures alors que le pilote a été blessé gravement. L’appareil a été détruit. Dossier no A11Q0177 du BST.
— Le 16 septembre 2011, un hélicoptère Aerospatiale AS350B1a été ravitaillé en carburant à Langley (C.-B.) avant de décoller à 18 h 20, heure avancée du Pacique (HAP) pour se rendre à Kelowna (C.-B.). L’hélicoptère est apparu pour la dernière fois sur les écrans radar à 3 800 pi à proximité de Hope (C.-B.). Une personne a signalé à la tour de Kelowna que l’hélicoptère était en retard. L’ATC n’avait établi aucun contact avec l’hélicoptère. L’appareil a été retrouvé le 20 septembre par un autre hélicoptère évoluant dans le secteur. L’épave a été localisée à 6 100 pi ASL, sur une pente à 32° faisant face au nord, ce qui indique que le pilote avait fait demi-tour. Un violent incendie après impact avait consumé la majeure partie de l’appareil, et le pilote avait perdu la vie. La radiobalise de repérage d’urgence émettant sur 406 MHz n’a émis aucun signal. Dossier no A11P0139 du BST.
— Le 17 septembre 2011, un pilote de Cessna 182P privé était en rapprochement de l’aéroport de Rockcliffe (CYRO) (Ont.) et envisageait de se poser sur la piste 27. En approche finale, le pilote a perdu le contact visuel avec la piste en raison du coucher du soleil, et il a atterri sur la voie de circulation A, qui est parallèle à la piste. Pendant la course à l’atterrissage, le pilote a fait un écart à gauche pour éviter un aéronef au roulage et a heurté un aéronef en stationnement. Le pilote n’a pas été blessé; par contre, l’avion a subi des dommages importants. Dossier no A11O0187 du BST.
— Le 18 septembre 2011, le pilote (sans licence) d’un ultra-léger Aeros modèle 582 avait effectué plusieurs courses au décollage dans le but de se familiariser avec son avion avant de décoller d’un terrain privé de Carroll’s Corner (N.-É.), pour effectuer un vol local. Il s’agissait du premier vol du pilote dans ce modèle d’ultra-léger. Après avoir franchi la cime des arbres peu après le décollage, l’appareil a piqué du nez, a perdu rapidement de l’altitude, puis s’est écrasé dans un étang. Le pilote, seul à bord au moment de l’accident, a été tué. Du carburant s’est déversé dans l’étang. Aucun signe de défaillance structurale en vol n’a été constaté, et le moteur tournait au moment de l’impact. Le pilote totalisait environ 9 heures de formation en double commande sur un autre modèle d’ultra-léger. Le pilote n’avait suivi aucune formation au sol et il n’était pas autorisé à voler en solo. Dossier no A11A0061 du BST.
— Le 23 septembre 2011, un pilote de Cessna U206G effectuait un vol d’affrètement en VFR entre Fort Simpson (T.N.-O.) et le camp de la rivière Root (T.N.-O.), avec deux fûts d’essence aviation à son bord. L’avion a décollé de Fort Simpson en conditions de vol VFR et il a suivi la rivière Root. Après environ une heure de vol, le pilote a rencontré de mauvaises conditions de plafond et de visibilité. Il a viré vers ce qu’il pensait être la vallée où le camp était installé, mais il s’agissait en réalité d’un canyon en cul-de-sac. Alors que le pilote essayait de franchir le relief ascendant tout en virant, l’aile droite de son Cessna a heurté le relief, puis le sol. Le pilote a subi de légères blessures. Il a été retrouvé quelques heures plus tard grâce à l’activation de sa radiobalise de repérage d’urgence (ELT) émettant sur 406 MHz. Dossier no A11W0146 du BST.
— Le 23 septembre 2011, un Wagaero Sport Trainer de construction amateur et équipé de flotteurs effectuait un vol local selon les règles de vol à vue avec le pilote et un passager à son bord. Lors du décollage du lac Jourdain (Qc), l’appareil a pénétré un banc de brume. Le pilote a effectué un virage et les flotteurs ont percuté la surface de l’eau. L’appareil a été lourdement endommagé. Les deux occupants sont sortis indemnes de l’accident. Dossier no A11Q0183 du BST.
— Le 24 septembre 2011, un Wagaero Sportsman 2+2 équipé de flotteurs a décollé du lac Husky (Qc) pour effectuer un vol local avec le pilote et un passager à son bord. Au retour, en finale pour le lac, l’appareil a subi une panne d’alimentation. L’hydravion a heurté des arbres et s’est écrasé quelque 20 m avant d’amerrir sur le lac Husky. Les deux occupants sont sortis indemnes de l’accident. Selon les informations obtenues, une conduite d’essence obstruée a provoqué la perte de puissance. La radiobalise de repérage d’urgence (ELT) émettant sur la fréquence 406 MHz s’est déclenchée à l’impact. Dossier no A11Q0184 du BST.
— Le 24 septembre 2011, un hélicoptère R44 II a décollé de Saint-Joseph-du-Lac (Qc) vers 20 h 30, heure avancée de l’Est (HAE) à destination de Saint-Jean-des-Piles (Qc), selon les règles de vol à vue de nuit, avec seul le pilote à son bord. L’appareil a heurté la surface de la rivière Saint-Maurice à environ 350 m de sa destination. L’appareil a coulé rapidement. Le pilote s’est extirpé du poste de pilotage. Il a nagé jusqu’à la rive où il a été secouru. Le pilote a subi des blessures graves. Dossier no A11Q0182 du BST.
— Le 2 octobre 2011, un Beaver des Pauvres de construction amateur et équipé de flotteurs a décollé de la rivière Nicolet (Qc) en direction du barrage Outardes 4 au nord de Baie-Comeau (Qc). En route, la météo s’est détériorée et le pilote a fait un amerrissage de précaution au sud-ouest du lac Jacques Cartier dans le parc des Laurentides vers 10 h. Il a redécollé vers 12 h 30, estimant que la météo s’était améliorée. Il s’est retrouvé dans une vallée dans laquelle il n’était pas possible de faire demi-tour. La couche nuageuse l’a fait descendre au point de frapper la cime des épinettes. L’hydravion s’est écrasé vers 13 h et a été lourdement endommagé. Le pilote n’a pas été blessé. L’impact n’a pas été suffisant pour déclencher la radiobalise de repérage d’urgence. Le pilote avait un système mondial de localisation pour signaler sa position. De plus, étant à courte distance de la route 175, il a pu communiquer par téléphone cellulaire et être secouru. Dossier no A11Q0186 du BST.
— Le 19 octobre 2011, le pilote d’un Cessna 185 effectuait un point fixe dans l’aire réservée aux points fixes de l’aéroport de Rouyn-Noranda (CYUY) (Qc), lorsque le pilote d’un Boeing 737 stationné à 300 pi a augmenté la puissance moteur pour circuler au sol. Se rendant compte que le B737 avançait, le pilote du C185 a augmenté la puissance moteur pour s’éloigner, mais l’aile droite du C185 s’est soulevée et l’avion a basculé sur le côté droit. Le pilote et le passager n’ont pas été blessés. Par contre, le C185 a subi des dommages importants. Le pilote du C185 ignorait que le B737 s’apprêtait à partir et il a pensé que son avion était suffisamment loin du B737 pour ne pas se retrouver dans le souffle de ses réacteurs. Le signaleur du B737 a pensé que le C185 était suffisamment loin et qu’il ne serait pas exposé au souffle des réacteurs. La station d’information de vol (FSS) n’avait informé aucun équipage de la présence d’un autre aéronef à proximité. Dossier no A11Q0190 du BST.
— Le 26 octobre 2011, un Cessna 180J nolisé était en montée vers 5 500 pi ASL en direction de St-Boniface-de-Shawinigan (Qc). À environ 3 500 pi ASL, le pilote a constaté une perte de puissance du moteur Continental O-470-S et a stabilisé le vol en palier. Le pilote a fait demi-tour pour revenir se poser et a appliqué le dégivrage carburateur. Le moteur a fait quelques ratés. À son retour en passant le sommet de la montagne, l’appareil s’est retrouvé dans une zone de vent rabattant. Pendant la descente dans la vallée, l’appareil a frappé la cime des arbres et s’est immobilisé dans les arbres. Le pilote et les deux passagers n’ont subi aucune blessure et l’appareil a subi des dommages importants. Dossier no A11Q0198 du BST.
— Le 30 octobre 2011, un Fairchild SA227-AC effectuait un vol selon les règles de vol aux instruments depuis l’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal (CYUL) (Qc) à destination de Kitchener/Waterloo (CYKF) (Ont.) avec deux pilotes et deux passagers à bord. À la suite du refoulement, les signaux pour serrer les freins et la déconnexion du tracteur ont été utilisés. Alors que le personnel travaillait encore près de la roue de nez, l’avion a commencé à avancer en direction du tracteur. Le personnel s’est éloigné et le nez de l’avion a percuté le tracteur, causant des dommages au nez de l’appareil. Il n’y a eu aucun blessé. Dossier no A11Q0203 du BST.
— Le 31 octobre 2011, un Champion 7GCBX sur flotteursa décollé du lac Labrecque (Qc) à destination du lac Houlière (Qc) selon les règles de vol à vue, avec seul le pilote à son bord. Environ 30 min après le décollage, le pilote a effectué un amerrissage de précaution sur la rivière Péribonka lorsqu’il a rencontré des conditions de faible visibilité. Lors de l’amerrissage, le pilote a perdu ses références visuelles dans la brume, et l’hydravion s’est posé sur la rive de la rivière dans un marécage. Lors de la course au sol, une aile et un flotteur se sont arrachés. L’avion a pris feu après s’être immobilisé. La radiobalise de repérage d’urgence émettant sur la fréquence 406 MHz s’est déclenchée. Le pilote est sorti indemne de l’accident. Dossier no A11Q0204 du BST.
Date de modification :
2012-04-25
Indicateur d'assiette
Monsieur le rédacteur,
Je voudrais ici revenir sur l'article consacré à « la spirale de la mort » de John Kennedy Jr. que vous avez publié dans le numéro 4/99 de Sécurité aérienne — Nouvelles. Concevoir un nouveau type d'indicateur d'assiette qui combinerait un horizon mobile et un avion miniature n'aiderait en rien un pilote à sortir d'une spirale de la mort. Le problème est généralement que le pilote ne sait pas correctement lire l'indicateur (et cela, quelle que soit sa conception) et qu'il oublie de corréler cette lecture avec celle d'autres instruments. Il s'agit avant tout d'un problème de formation et de compétence. Si le pilote est rassuré par la présence d'un petit avion incliné sur le côté, il peut alors vérifier son contrôleur de virage.
Si cet accident a réellement été causé par une spirale de la mort due à la désorientation, l'enquête devrait alors s'intéresser à l'aspect humain de cet accident afin que les pilotes puissent savoir comment couper court à un enchaînement de circonstances qui s'est conclu par une fin tragique. Cela signifie reconnaître la réalité des pressions exercées pour qu'un vol arrive à destination, tout particulièrement lorsque celui-ci est en retard. Nous voulons trop souvent ne pas contrarier nos passagers, et ces pressions que nous exerçons sur nous-mêmes peuvent parfois nous amener à voler dans des conditions défavorables sous le coup de ce que l'on nomme le « syndrome du retour au bercail ». Nous devons également apprendre à tenir compte de notre environnement, notamment des conditions météorologiques et du type d'appareil : reconnaître nos propres limites face à ces pressions et dans cet environnement de travail demeure peut-être le meilleur moyen d'éviter de tels accidents. Il nous faut recevoir de la formation afin d'améliorer nos compétences ou bien être prêts à dire « non » lorsque les conditions dépassent ces dernières.
James Greenhill
Montréal (Québec)
Merci, M. Greenhill, pour vos commentaires soulignant que les pressions que nous nous imposons, l'environnement de vol (tout particulièrement en VFR de nuit) et les compétences du pilote sont des facteurs essentiels qui, dans le cas de cet accident, ont sûrement joué un rôle important. Votre lettre est en cela extrêmement instructive. Toutefois, je ne crois pas que M. Roscoe, dans son article, cherchait à sous-estimer ces facteurs mais plutôt qu'il souhaitait s'intéresser à un instrument de bord bien particulier et à la façon dont celui-ci pourrait être amélioré. Ce genre de remise en question mérite toujours qu'on s'y intéresse. Par souci d'équité, nous publions ici la réponse d'Aero Innovation à votre lettre. — N.D.L.R.
Cher Monsieur Greenhill,
Vos commentaires sur la façon dont les pilotes décident d'effectuer un vol ou non sont en eux-mêmes intéressants mais ils n'expliquent pas pourquoi certains pilotes, malgré leur expérience, les calculs de risque et un plan de vol, ne savent pas reconnaître une spirale lorsqu'elle se produit, ni pourquoi ces pilotes braquent le manche à fond dans le sens du virage jusqu'à percuter le sol (un fait établi par des enregistreurs de vol). Aux États-Unis, ce type d'accident se produit plus de deux fois par semaine et arrive parfois à des pilotes très expérimentés et très bien formés.
Il nous semble, au-delà de la simple logique, que c'est pour nous un devoir de chercher à améliorer un instrument mal conçu si cette amélioration peut permettre d'éviter que des pilotes ne s'engagent par inadvertance dans une spirale et leur donner la chance de reconnaître une spirale et de savoir quelle procédure utiliser pour en sortir. Il ne s'agit pas là d'un simple problème de formation, car nous pouvons tous être, tôt ou tard, sujets à cette saturation mentale qui fait que nos réactions instinctives ne sont plus régies par nos compétences aéronautiques et notre formation passée (parfois lointaine). C'est à cet ensemble de facteurs que l'on donne le nom de « facteurs humains ». Je vous remercie de nous avoir fait part de vos commentaires sur le sujet.
Jean LaRoche
Président d’Aero Innovation
GPS direct... ou non?
Aaah la technologie...c'est tellement facile de naviguer maintenant!
Le compte rendu suivant met en évidence l'importance critique de maintenir à jour ses connaissances en lecture de cartes et, qui plus est, de la nécessité de toujours connaître sa position sur votre carte VFR, même si vous volez directement en fonction du GPS. Un pilote et ses deux passagers se sont rendus au lac Portneuf (Québec) à bord d'un Cessna A185F équipé de flotteurs, le 9 juin 1997, pour un voyage de pêche, et ils avaient prévu retourner chez eux, à Pittsfield (Maine) le 13 juin 1997. L'avion a quitté comme prévu le 13 juin avec une escale de ravitaillement prévue au lac Sébastien, à 51 milles marins au sud-ouest. Cependant, le pilote est retourné au lac Portneuf parce que le brouillard et la pluie l'empêchaient de se rendre à destination. Le pilote a retardé son départ au lendemain. Le 14 juin, le décollage a été retardé une autre fois à cause du brouillard et de la pluie, mais le pilote et ses passagers ont finalement quitté le lac Portneuf à 8 h 45 pour un vol selon les règles de vol à vue (VFR) pour le lac Sébastien.
Vers 9 h 30, des témoins se trouvant à environ trois milles à l'ouest du lac Morin ont entendu le bruit d'un moteur d'avion qui les survolait, bientôt suivi du bruit d'un impact. Ils ne voyaient pas l'avion à cause de la visibilité réduite par l'épais brouillard. L'avion n'est pas arrivé à destination comme prévu sur le plan de vol, et des recherches ont été lancées. On l'a retrouvé vers 13 h 30 le même jour. Il s'était écrasé à une hauteur de 2500 pieds sur le flanc est d'une montagne de 2650 pieds au-dessus du niveau de la mer (ASL) dans un vol rectiligne en palier sur un cap de 250 degrés magnétiques. L'avion a été détruit, et les trois occupants ont été tués. Ce résumé est tiré du rapport final A97Q0118 du Bureau de la sécurité des transports (BST).
Le pilote et les deux passagers portaient leur ceinture de sécurité, mais celles-ci avaient cédé sous la force de l'impact, et les trois occupants ont été éjectés de l'avion. Le pilote était certifié et qualifié pour voler en VFR le jour seulement. Le BST a déterminé que l'installation des flotteurs n'avait pas été documentée dans les carnets de bord de l'avion, comme l'exige la réglementation. L'avion était équipé pour le vol aux instruments. En outre, il était équipé d'un autopilote qui gardait les ailes à l'horizontale ainsi que d'un récepteur de navigation GPS (système de positionnement à couverture mondiale). Ce système de navigation est plus efficace que les moyens de navigation classiques et il réduit aussi la charge de travail du pilote.
Le GPS installé dans cet avion permettait d'afficher la position géographique de l'avion, sa vitesse-sol, l'heure d'arrivée, la distance et la route vers les endroits programmés. Par contre, il n'affichait pas la hauteur par rapport au sol. Le récepteur GPS dans l'avion indique le gisement et la distance à destination en tout temps, peu importe où se trouve l'avion. Les pilotes ont tendance à se fier à cette information et ils n'ont pas à s'occuper de l'endroit où se trouve l'avion, parce qu'ils savent qu'ils ne sont pas perdus et qu'ils peuvent toujours voler directement à destination. L'avion n'était équipé d'aucun radioaltimètre, ni d'un système d'avertissement de proximité du sol, et aucun de ces deux équipements n'était exigé par la réglementation.
Une radiobalise de repérage d'urgence (ELT) était installée à bord et elle fonctionnait bien, mais le signal n'a été capté par aucun autre appareil, ni par le satellite de recherche et de sauvetage (SARSAT) parce que l'antenne s'est brisée à l'impact. Vers 8 h le jour de l'accident, le pilote avait observé un avion commercial se diriger vers le sud-ouest; il avait alors téléphoné à un exploitant du lac Sébastien pour obtenir des renseignements météorologiques à jour à sa destination. On l'avait informé que les conditions se prêtaient au vol à vue et que le plafond était à 2000 pi ASL. À 8 h 20, le pilote avait déposé un plan de vol VFR et il devait quitter le lac Portneuf à 8 h 45 pour se rendre directement au lac Sébastien à une altitude de 2500 pieds ASL. Selon le plan de vol, le vol devait durer 45 minutes pour une autonomie de 2 heures. La route choisie survolait une zone densément boisée parsemée de lacs, de montagnes et de vallées. Les sommets des montagnes variaient entre 2000 et 2900 pi ASL. Le pilote n'avait pas demandé ni reçu de renseignements météorologiques à propos de la route prévue de la part de la FSS.
Les conditions au lac Portneuf étaient favorables à un vol VFR au décollage. Dans la région où s'est produit l'accident, la visibilité était très limitée, voire nulle dans le brouillard. Au moment de l'écrasement, un pilote de brousse qui connaissait bien la région a signalé que les sommets des montagnes étaient masqués par les nuages. Quatre heures après l'accident, le pilote d'un hélicoptère de recherches et de sauvetage (SAR) a observé des nuages bas, localisés sur la zone de l'accident.
Le flanc est de la montagne où s'était écrasé l'avion présente une pente raide et est densément boisée. L'hydravion a heurté le sol, puis une paroi rocheuse dans un léger cabré et une inclinaison de 5 degrés. Les ailes se sont rompues à l'impact, et la cabine a été lourdement endommagée. L'examen du moteur et de l'hélice sur les lieux laisse croire que le moteur tournait au moment de l'impact. Toutefois, l'examen n'a pas permis de déterminer quelle puissance il produisait. Rien n'indique que l'avion avait subi une défaillance structurale, des problèmes de gouvernes, des problèmes électriques, une perte de puissance, ou qu'un incendie s'était déclaré pendant le vol.
Un impact sans perte de contrôle (CFIT) se produit lorsqu'un aéronef apte au vol heurte par inadvertance le relief ou un plan d'eau sans que l'équipage ne se doute de l'imminence de la tragédie. Selon les statistiques sur ce type d'accident recueillies par le BST, les pilotes essaient souvent de voir le sol pour voler en VFR même si le vol se déroule dans les nuages, la nuit, dans un voile blanc ou dans d'autres conditions qui ne permettent pas le vol à vue. Plus de la moitié de ces accidents se produisent au cours de vols VFR. En 1995, le BST a recommandé que Transports Canada lance un programme national de sensibilisation à la sécurité, axé sur les limites d'exploitation et l'utilisation sécuritaire du GPS dans les régions éloignées. Depuis, Transports Canada a publié plusieurs Circulaires d'information aéronautique spéciales qui expliquaient l'utilisation du GPS dans l'espace aérien du Canada, ainsi qu'un certain nombre d'articles sur le GPS dans de récents numéros de Sécurité aérienne — Nouvelles.
Analyse — Les conditions météorologiques qui prévalaient aux points de départ et d'arrivée étaient propices au vol à vue, mais le pilote ne pouvait pas savoir que les conditions locales le long de la route étaient mauvaises, puisque la région est à peu près inhabitée et que des renseignements météorologiques n'étaient pas disponibles. Face au temps qui se gâtait, ce qui rendait dangereuse la poursuite du vol, le pilote devait décider s'il allait trouver un lac se prêtant à un amerrissage ou s'il allait se dérouter. Le pilote a décidé de ne pas se poser, mais de s'écarter de la route directe et d'essayer d'atteindre sa destination en se dirigeant vers le sud-ouest pour pouvoir voler dans des conditions météorologiques de vol à vue (VMC).
Il est probable que le pilote ne connaissait pas sa vraie position par rapport au relief ni la topographie de l'endroit et qu'il s'en était remis au GPS pour se rendre à destination parce que les conditions météorologiques exigeaient de lui qu'il accorde la plus grande partie de son attention à manoeuvrer l'avion pour le maintenir en VMC. En vol à basse altitude, le pilote aurait de la difficulté à suivre sa progression sur la carte de navigation VFR, laquelle indiquait l'élévation du relief. Par conséquent, même si le pilote savait où se trouvait le lac Sébastien par rapport à son appareil, il ne connaissait pas sa position exacte et il volait à une altitude inférieure à certains points du relief environnant.
Le BST n'a pu déterminer pourquoi le pilote avait décidé de poursuivre son vol dans des conditions difficiles, mais il est probable que la proximité de sa destination ainsi que la confiance qu'il accordait au GPS ont influencé sa décision. Le désir du pilote et de ses passagers de retourner à la maison après le premier jour de retard a pu influencer la décision du pilote d'entreprendre le vol.
Enfin, le BST a déterminé que le pilote avait poursuivi son vol dans du mauvais temps et qu'il n'avait probablement pas les références visuelles nécessaires qui lui auraient permis d'éviter d'entrer en collision avec la pente raide de la montagne. Comme facteur contributif probable à cet accident, on note que le pilote s'est fié au GPS plutôt qu'à sa carte de navigation alors qu'il tentait de demeurer en VMC.
À vouloir être trop « cool », on peut mourir de froid
par Bob Merrick
De nos jours, être « cool », c'est être « dans le coup », mais vouloir être trop cool, lorsqu'on pilote un avion, peut se révéler fatal.
L'aviation a bien changé depuis les temps héroïques où les pilotes canadiens s'emmitouflaient dans des combinaisons fourrées, s'enduisaient de gras de baleine et s'installaient dans des coucous sans cabine, prêts à braver tous les dangers pour bâtir le pays. À l'époque, un moteur fiable relevait de la science fiction, la navigation était un art ésotérique et les pilotes partant pour un vol long courrier savaient très bien qu'il leur faudrait passer quelque temps dans la brousse avant d'arriver à destination. Aussi partaient-ils équipés et prêts à toute éventualité.
C'est pourquoi la charge utile était en grande partie constituée du matériel de survie. Avec le matériel qu'ils emportaient, les premiers pilotes étaient capables de construire une cabane et d'usiner les pièces de rechange nécessaires à remettre en état leur HS-2L. Ils savaient que, s'ils étaient forcés de se poser, les secours seraient longs à arriver.
Il n'en est plus de même aujourd'hui. De nos jours, tous les efforts sont déployés pour récupérer au plus vite les pilotes en détresse sur le lieu de leur atterrissage de fortune. Par ailleurs, les appareils et les moyens de navigation contemporains ont grandement réduit la fréquence de tels aléas. C'est pourquoi la plupart des aviateurs, et de leurs passagers, ne pensent que rarement à ce que pourraient être les conséquences d'une défaillance mécanique ou d'un problème de navigation. Ils savent qu'ils peuvent compter sur une intervention rapide de recherche et sauvetage (SAR) ou de l'Association civile de recherche et sauvetage aériens (ACRSA). Une telle insouciance, l'été, peut être compréhensible même si elle n'est pas excusable. Mais, l'hiver, toute négligence peut se révéler fatale.
L'hiver est arrivé. C'est donc le temps de s'assurer que notre nécessaire de survie est bien complet, juste au cas où il nous faudrait nous poser au milieu de nulle part. Après un atterrissage forcé sans complication, la première chose à faire est d'allumer la radiobalise de repérage d'urgence (ELT). À moins que vous soyez une personne des bois accomplie, un atterrissage forcé constitue, en hiver, une situation d'urgence, et c'est justement pour ce genre de situation qu'a été conçue l'ELT. Alors ne perdez pas un instant pour vous faire remarquer!
Au Canada, le plus souvent, vous serez content, si vous être contraint d'atterrir en catastrophe, de pouvoir compter sur des mitaines, une tuque, des bottes d'hiver et une écharpe. Les pantalons « cargo » sont actuellement à la mode, cool, et ont par ailleurs l'avantage de comporter de nombreuses poches où ranger tout cela. Une boîte étanche remplie d'allumettes tout temps est aussi essentielle car on n'a jamais trop d'allumettes!
Si votre séjour dans la brousse débute par quelque chose de plus sérieux qu'un simple atterrissage forcé, apporter les premiers secours aux blessés sera bien sûr l'une de vos priorités. Mais, une fois encore, n'oubliez pas d'allumer manuellement l'ELT. Je sais, le choc de l'impact devrait l'avoir déclenchée mais mieux vaut s'en assurer. Et laissez-la allumée jusqu'à ce que le SAR se charge de l'éteindre. Puis faites ce que vous pouvez pour venir en aide aux blessés sans oublier que, dans leur état, ils seront probablement plus sensibles au froid que vous ne l'êtes.
Attirer l'attention sur votre campement de fortune doit également être une priorité. L'ELT avertira les secours d'urgence mais encore faut-il qu'ils puissent vous localiser. Des volutes de fumées sont un bon moyen d'indiquer votre présence et l'huile du moteur et de branches de pin vous garantissent une boucane épatante visible jusqu'à l'horizon. Un miroir à signaux peut aussi se révéler utile lorsque le soleil hivernal perce à travers les nuages.
Les équipages du SAR visent, autant que se peut, à venir en secours aux personnes accidentées le jour même mais, même dans les meilleures circonstances, ils sont souvent retardés par les conditions météorologiques. C'est pourquoi, pour pouvoir résister au froid, il est essentiel, en hiver, que vous portiez, ou ayez à portée de la main, tuque, mitaines, écharpe et bottes d'hiver. Le froid peut devenir intenable entre le moment où votre avion s'immobilise et celui où vous arrivez finalement à allumer un feu avec ces allumettes tout temps. La faim peut aussi être pénible et quelques barres de céréales, ou tout autre en-cas similaire, vous permettront de faire taire les gémissements de votre estomac.
Les statistiques démontrent que la plupart des pilotes n'auront jamais à recourir aux services du SAR. Mais ce n'est pas une raison pour ne pas prendre un minimum de précautions. Quel matériel de survie emportez-vous généralement avec vous lorsque vous vous adonnez aux joies du vol hivernal? Quel matériel de survie devriez-vous emporter avec vous? êtes-vous sûr de pouvoir donner la même réponse aux deux questions? Si tel n'est pas le cas, vous prenez peut-être votre survie un peut trop à la légère. Quand la température est inférieure à zéro, être cool peut se révéler mortel. Alors, vérifiez dès maintenant votre nécessaire de survie.
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