Signaler une urgence

Réimpression autorisée d'un article paru dans le numéro d'automne 1999 du bulletin Focus on Commercial Aviation Safety du UK Flight Safety Committee. Ces procédures s'appliquent au Royaume-Uni, mais elles sont presque identiques à celles du Canada. Consultez le paragraphe COM 5.10 de votre A.I.P.

Bon nombre de pilotes semblent réticents à signaler une situation d'urgence, même si l'on recommande expressément de le faire si la situation le justifie. Cette attitude calque peut-être celle de compagnies aériennes qui ont tendance à vouloir éviter la publicité négative entourant, par exemple, le fait qu'un contrôleur aérien (ATC) ait déclaré une situation prioritaire locale. Dans d'autres cas, certains pilotes avec une attitude macho se croient être capables de venir à bout de tout problème et hésitent à « faire des histoires ». D'autres encore sont peut-être rebutés par l'idée d'avoir à passer au travers de la paperasse requise.

Confronté à un problème, notre mentalité de pilote peut nous inciter à penser que les circonstances ne méritent pas de faire appel à une aide extérieure. Un bimoteur léger, par exemple, est certifié pour voler avec un seul moteur et, en cas de panne d'un moteur, on espère souvent pouvoir poursuivre le vol sans autre incident. Ce genre de situation, toutefois, comme toute autre situation d'urgence ou de performances réduites (en cas de givrage par exemple), devrait être signalé à l'ATC afin que celui-ci puisse planifier en conséquence une assistance éventuelle.

Ne pas clairement indiquer à l'ATC l'existence et la nature d'un problème l'empêche non seulement de vous prêter assistance mais aussi, dans la pire éventualité, prive les enquêteurs d'indices précieux lorsqu'ils sont confrontés à votre épave fumante. Rappelez-vous qu'il existe deux types de communication, celle de détresse et celle d'urgence.

La communication de détresse s'applique à une situation où l'on est menacé par un danger grave ou imminent qui nécessite une assistance immédiate (utilisez le signal « MAYDAY », prononcé trois foix au Canada).

La communication d'urgence s'applique à une situation concernant la sécurité d'un aéronef ou d'une personne se trouvant à bord ou en vue, mais qui ne nécessite pas une assistance immédiate (utilisez le signal « PAN », prononcé trois fois au Canada).

Les situations d'urgence sont probablement celles qui ne sont pas signalées aussi souvent qu'elles le devraient. Si vous signalez une situation d'urgence, il est alors possible de vous aider à la résoudre (ou à y palier) avant qu'elle ne dégénère en situation de détresse. Bien sûr, si le problème est résolu, n'oubliez pas d'annuler votre « MAYDAY » ou votre « PAN ».

Voilà pourquoi votre radiobalise est muette

Des enquêteurs travaillant sur un récent écrasement ont examiné la radiobalise de détresse de l'appareil. Son interrupteur se trouvait dans la position OFF. Par conséquent, après l'écrasement, la radiobalise est demeurée muette comme une carpe. « Et alors?, direz-vous, c'est ce que font les radiobalises de détresse depuis qu'elles ont été inventées. Qu'est-ce qui rend celle-ci différente des autres? »

Cette radiobalise de détresse était équipée d'une commande et d'un témoin dans le poste de pilotage. Grâce à la commande, le pilote peut annuler les alarmes intempestives déclenchées par des atterrissages dont le moment peut être confirmé par le séismographe de l'endroit. Le pilote peut aussi déclencher la radiobalise de détresse s'il se rend compte que le vol est sur le point d'être brutalement interrompu par une montagne ayant refusé de céder le passage.

Toutefois, si la radiobalise N'EST PAS ARMéE, rien de ce qui précède n'est possible. Le bon côté de l'affaire réside dans le fait qu'une radiobalise de détresse dont l'interrupteur est sur OFF ne va pas émettre une fausse alarme. L'inconvénient, c'est qu'elle ne va pas émettre, même si l'alarme est fondée.

Si votre radiobalise de détresse est équipée d'une de ces télécommandes sophistiquées avec témoin dans le poste de pilotage, vous pourriez croire que tous vos angles sont couverts. Mais à moins que vous n'ayez jeté un coup d'oeil à la radiobalise elle-même, cachée dans le cône de queue, vous pourriez avoir une mauvaise surprise.

La télécommande et le témoin vous donnent des renseignements sur une radiobalise de détresse ARMéE. Ils ne vous diront rien si elle ne l'est pas.

La radiobalise de détresse de votre appareil est-elle vraiment en état de fonctionner? Ou est-ce un de ces modèles qui a la fâcheuse tendance à faire voeu de silence? Pourquoi ne pas vérifier?

Bob Merrick

Les leçons à tirer d'une tragédie

par Bruce MacKinnon, spécialiste de la lutte contre la faune, Sécurité des aérodromes, Transports Canada

Dans le domaine de la gestion de risques, on utilise souvent des concepts tels que ceux de défaillance active et d'effet différé, d'effet causal et de maillon dans une chaîne d'événements contribuant à un accident. Le 15 juillet 1996, un Hercules C-130 des forces aériennes belges s'est écrasé sur la base d'Eindhoven aux Pays-Bas, faisant 34 morts et sept blessés graves. Les circonstances tragiques entourant cet accident nous rappellent, de façon dramatique, ce que peut être la réalité crue qui se dissimule derrière ces concepts théoriques.

Le Hercules avait quitté Melsbroek, en Belgique, pour la base d'Eindhoven via Villafranca et Rimini en Italie. À bord se trouvaient 37 passagers et quatre membres d'équipage. Sur ces 37 passagers, 36 appartenaient à un orchestre militaire qui avait donné plusieurs représentations en Italie. C'est durant le vol entre l'Italie et Eindhoven qu'a débuté cette chaîne d'événements dont nous pourrons, après l'avoir examinée plus en détail, tirer bien des leçons.

Le Hercules est arrivé plutôt que prévu à Eindhoven et a été autorisé à faire une approche visuelle de la piste 04 après un virage à droite. L'officier de contrôle aviaire avait auparavant reçu l'ordre de quitter le terrain et de se présenter à la tour car on pensait alors que l'appareil arriverait plus tard dans la journée, et cela bien que la procédure normale exige qu'il soit sur le terrain à surveiller l'activité des oiseaux lorsque des pistes sont en service. Ces circonstances particulières ont contraint l'officier de contrôle aviaire et le personnel du contrôle de la circulation aérienne (ATC) à tirer des fusées de la tour afin de disperser une bande d'oiseaux qui avait été observée peu avant que le Hercules ne soit annoncé à l'atterrissage. Les observations complémentaires de l'officier de contrôle aviaire et du personnel ATC avaient révélé la présence d'une vaste bande d'étourneaux et de vanneaux au repos à proximité de la piste, dans l'herbe d'un terrain qui avait été tondu mais non ratissé.

Juste au moment où l'appareil allait toucher le sol, l'équipage a aperçu 500 à 600 de ces petits oiseaux et a décidé d'effectuer une approche interrompue. Les moteurs n° 1 et n° 2 ont été sévèrement endommagés par l'ingestion d'oiseaux et l'équipage a mis le moteur n° 3 en drapeau, croyant probablement qu'il était aussi endommagé. Avec seulement le moteur n° 4 en marche, l'appareil s'est engagé en lacet à environ 70 degrés sur la gauche tout en s'inclinant d'environ 35 degrés, sur la gauche également, a perdu de l'altitude et s'est écrasé au sol. Les réservoirs de carburant n'ont pas résisté à l'accident, et l'avion a pris feu.

Alors que l'appareil était encore dans les airs, le contrôle de la circulation aérienne avait déclenché l'alarme d'écrasement, et l'équipe d'intervention d'urgence avait réagi immédiatement. Mais un malentendu durant l'alarme initiale avait amené cette dernière à croire que seul l'équipage se trouvait à bord et les pompiers auxiliaires ne s'étaient pas joint à l'intervention. Par ailleurs, croyant que l'équipage n'avait pas pu survivre à l'incendie, l'équipe a renoncé à pénétrer dans l'appareil lourdement endommagé (voir la photo). À cause de ces deux fausses suppositions, plus de 25 minutes ont ainsi été inutilement perdues. Pendant ce temps, les survivants se trouvaient dans l'incapacité d'évacuer l'appareil car les portes avaient été endommagées par l'écrasement. Il a donc fallu attendre plus de 40 minutes après l'accident pour que les survivants soient évacués vers les hôpitaux des environs.

Il est clair, à la lumière de ce récit, qu'un certain nombre de maillons de cette chaîne d'événements auraient pu céder, ce qui aurait possiblement évité que l'accident ne se produise.

Par exemple, l'officier de contrôle aviaire aurait pu être renvoyé sur le terrain avant que l'ATC ne donne l'autorisation d'atterrir au Hercules. Des appareils qui arrivent plus tôt ou qui partent plus tard que prévu sont choses courantes dans tous les milieux aéronautiques, et rappeler l'officier de contrôle aviaire sans grand préavis n'aurait pas dû être très difficile.

De l'herbe tondue qui n'est pas ratissée près d'une piste est un endroit bien tentant pour les oiseaux. Si l'herbe avait été enlevée, les oiseaux auraient sans doute été moins portés à évoluer dans les parages, surtout en si grande quantité et, qui plus est, le personnel de la tour aurait sans doute pu mieux les voir.

Si les premières communications avaient été plus efficaces, notamment en ce qui a trait au nombre de personnes à bord, les pompiers auraient pu intervenir en conséquence, et le bilan de cet accident n'aurait peut-être pas été aussi lourd.

Enfin, il serait bon de se pencher sérieusement sur la question de la remise des gaz dans pareille situation, et des discussions entre pilotes ne feraient pas de tort. Nous avons reçu un certain nombre de rapports relatant des incidents ayant eu lieu au Canada et lors desquels les pilotes avaient remis les gaz parce qu'ils avaient vu des oiseaux autour de la piste, ce qui s'est souvent traduit par des problèmes de maîtrise de l'appareil. Les dégâts les plus importants infligés à un turbopropulseur, dans le cas d'un impact avec des oiseaux, résultent toujours d'une remise à fond des gaz.

Même si nous savons parfaitement que la lourde décision de remettre les gaz ou de poursuivre l'atterrissage repose sur les épaules du commandant de bord, les rapports d'accidents provoqués par des oiseaux permettent de penser qu'il est judicieux de poursuivre la manoeuvre si l'atterrissage est assuré plutôt que de remettre toute la puissance pour traverser une nuée d'oiseaux.

Ainsi, la tragédie d'Eindhoven aurait-elle pu être évitée si un seul des maillons de cette chaîne avait cédé. Comme l'armée néerlandaise s'est dotée du nec plus ultra en matière de programme de contrôle aviaire, il est donc permis de croire qu'un tel accident pourrait se produire n'importe où ailleurs dans le monde.