À vouloir être trop « cool », on peut mourir de froid
par Bob Merrick
De nos jours, être « cool », c'est être « dans le coup », mais vouloir être trop cool, lorsqu'on pilote un avion, peut se révéler fatal.
L'aviation a bien changé depuis les temps héroïques où les pilotes canadiens s'emmitouflaient dans des combinaisons fourrées, s'enduisaient de gras de baleine et s'installaient dans des coucous sans cabine, prêts à braver tous les dangers pour bâtir le pays. À l'époque, un moteur fiable relevait de la science fiction, la navigation était un art ésotérique et les pilotes partant pour un vol long courrier savaient très bien qu'il leur faudrait passer quelque temps dans la brousse avant d'arriver à destination. Aussi partaient-ils équipés et prêts à toute éventualité.
C'est pourquoi la charge utile était en grande partie constituée du matériel de survie. Avec le matériel qu'ils emportaient, les premiers pilotes étaient capables de construire une cabane et d'usiner les pièces de rechange nécessaires à remettre en état leur HS-2L. Ils savaient que, s'ils étaient forcés de se poser, les secours seraient longs à arriver.
Il n'en est plus de même aujourd'hui. De nos jours, tous les efforts sont déployés pour récupérer au plus vite les pilotes en détresse sur le lieu de leur atterrissage de fortune. Par ailleurs, les appareils et les moyens de navigation contemporains ont grandement réduit la fréquence de tels aléas. C'est pourquoi la plupart des aviateurs, et de leurs passagers, ne pensent que rarement à ce que pourraient être les conséquences d'une défaillance mécanique ou d'un problème de navigation. Ils savent qu'ils peuvent compter sur une intervention rapide de recherche et sauvetage (SAR) ou de l'Association civile de recherche et sauvetage aériens (ACRSA). Une telle insouciance, l'été, peut être compréhensible même si elle n'est pas excusable. Mais, l'hiver, toute négligence peut se révéler fatale.
L'hiver est arrivé. C'est donc le temps de s'assurer que notre nécessaire de survie est bien complet, juste au cas où il nous faudrait nous poser au milieu de nulle part. Après un atterrissage forcé sans complication, la première chose à faire est d'allumer la radiobalise de repérage d'urgence (ELT). À moins que vous soyez une personne des bois accomplie, un atterrissage forcé constitue, en hiver, une situation d'urgence, et c'est justement pour ce genre de situation qu'a été conçue l'ELT. Alors ne perdez pas un instant pour vous faire remarquer!
Au Canada, le plus souvent, vous serez content, si vous être contraint d'atterrir en catastrophe, de pouvoir compter sur des mitaines, une tuque, des bottes d'hiver et une écharpe. Les pantalons « cargo » sont actuellement à la mode, cool, et ont par ailleurs l'avantage de comporter de nombreuses poches où ranger tout cela. Une boîte étanche remplie d'allumettes tout temps est aussi essentielle car on n'a jamais trop d'allumettes!
Si votre séjour dans la brousse débute par quelque chose de plus sérieux qu'un simple atterrissage forcé, apporter les premiers secours aux blessés sera bien sûr l'une de vos priorités. Mais, une fois encore, n'oubliez pas d'allumer manuellement l'ELT. Je sais, le choc de l'impact devrait l'avoir déclenchée mais mieux vaut s'en assurer. Et laissez-la allumée jusqu'à ce que le SAR se charge de l'éteindre. Puis faites ce que vous pouvez pour venir en aide aux blessés sans oublier que, dans leur état, ils seront probablement plus sensibles au froid que vous ne l'êtes.
Attirer l'attention sur votre campement de fortune doit également être une priorité. L'ELT avertira les secours d'urgence mais encore faut-il qu'ils puissent vous localiser. Des volutes de fumées sont un bon moyen d'indiquer votre présence et l'huile du moteur et de branches de pin vous garantissent une boucane épatante visible jusqu'à l'horizon. Un miroir à signaux peut aussi se révéler utile lorsque le soleil hivernal perce à travers les nuages.
Les équipages du SAR visent, autant que se peut, à venir en secours aux personnes accidentées le jour même mais, même dans les meilleures circonstances, ils sont souvent retardés par les conditions météorologiques. C'est pourquoi, pour pouvoir résister au froid, il est essentiel, en hiver, que vous portiez, ou ayez à portée de la main, tuque, mitaines, écharpe et bottes d'hiver. Le froid peut devenir intenable entre le moment où votre avion s'immobilise et celui où vous arrivez finalement à allumer un feu avec ces allumettes tout temps. La faim peut aussi être pénible et quelques barres de céréales, ou tout autre en-cas similaire, vous permettront de faire taire les gémissements de votre estomac.
Les statistiques démontrent que la plupart des pilotes n'auront jamais à recourir aux services du SAR. Mais ce n'est pas une raison pour ne pas prendre un minimum de précautions. Quel matériel de survie emportez-vous généralement avec vous lorsque vous vous adonnez aux joies du vol hivernal? Quel matériel de survie devriez-vous emporter avec vous? êtes-vous sûr de pouvoir donner la même réponse aux deux questions? Si tel n'est pas le cas, vous prenez peut-être votre survie un peut trop à la légère. Quand la température est inférieure à zéro, être cool peut se révéler mortel. Alors, vérifiez dès maintenant votre nécessaire de survie.
Signaler une urgence
Réimpression autorisée d'un article paru dans le numéro d'automne 1999 du bulletin Focus on Commercial Aviation Safety du UK Flight Safety Committee. Ces procédures s'appliquent au Royaume-Uni, mais elles sont presque identiques à celles du Canada. Consultez le paragraphe COM 5.10 de votre A.I.P.
Bon nombre de pilotes semblent réticents à signaler une situation d'urgence, même si l'on recommande expressément de le faire si la situation le justifie. Cette attitude calque peut-être celle de compagnies aériennes qui ont tendance à vouloir éviter la publicité négative entourant, par exemple, le fait qu'un contrôleur aérien (ATC) ait déclaré une situation prioritaire locale. Dans d'autres cas, certains pilotes avec une attitude macho se croient être capables de venir à bout de tout problème et hésitent à « faire des histoires ». D'autres encore sont peut-être rebutés par l'idée d'avoir à passer au travers de la paperasse requise.
Confronté à un problème, notre mentalité de pilote peut nous inciter à penser que les circonstances ne méritent pas de faire appel à une aide extérieure. Un bimoteur léger, par exemple, est certifié pour voler avec un seul moteur et, en cas de panne d'un moteur, on espère souvent pouvoir poursuivre le vol sans autre incident. Ce genre de situation, toutefois, comme toute autre situation d'urgence ou de performances réduites (en cas de givrage par exemple), devrait être signalé à l'ATC afin que celui-ci puisse planifier en conséquence une assistance éventuelle.
Ne pas clairement indiquer à l'ATC l'existence et la nature d'un problème l'empêche non seulement de vous prêter assistance mais aussi, dans la pire éventualité, prive les enquêteurs d'indices précieux lorsqu'ils sont confrontés à votre épave fumante. Rappelez-vous qu'il existe deux types de communication, celle de détresse et celle d'urgence.
La communication de détresse s'applique à une situation où l'on est menacé par un danger grave ou imminent qui nécessite une assistance immédiate (utilisez le signal « MAYDAY », prononcé trois foix au Canada).
La communication d'urgence s'applique à une situation concernant la sécurité d'un aéronef ou d'une personne se trouvant à bord ou en vue, mais qui ne nécessite pas une assistance immédiate (utilisez le signal « PAN », prononcé trois fois au Canada).
Les situations d'urgence sont probablement celles qui ne sont pas signalées aussi souvent qu'elles le devraient. Si vous signalez une situation d'urgence, il est alors possible de vous aider à la résoudre (ou à y palier) avant qu'elle ne dégénère en situation de détresse. Bien sûr, si le problème est résolu, n'oubliez pas d'annuler votre « MAYDAY » ou votre « PAN ».
Voilà pourquoi votre radiobalise est muette
Des enquêteurs travaillant sur un récent écrasement ont examiné la radiobalise de détresse de l'appareil. Son interrupteur se trouvait dans la position OFF. Par conséquent, après l'écrasement, la radiobalise est demeurée muette comme une carpe. « Et alors?, direz-vous, c'est ce que font les radiobalises de détresse depuis qu'elles ont été inventées. Qu'est-ce qui rend celle-ci différente des autres? »
Cette radiobalise de détresse était équipée d'une commande et d'un témoin dans le poste de pilotage. Grâce à la commande, le pilote peut annuler les alarmes intempestives déclenchées par des atterrissages dont le moment peut être confirmé par le séismographe de l'endroit. Le pilote peut aussi déclencher la radiobalise de détresse s'il se rend compte que le vol est sur le point d'être brutalement interrompu par une montagne ayant refusé de céder le passage.
Toutefois, si la radiobalise N'EST PAS ARMéE, rien de ce qui précède n'est possible. Le bon côté de l'affaire réside dans le fait qu'une radiobalise de détresse dont l'interrupteur est sur OFF ne va pas émettre une fausse alarme. L'inconvénient, c'est qu'elle ne va pas émettre, même si l'alarme est fondée.
Si votre radiobalise de détresse est équipée d'une de ces télécommandes sophistiquées avec témoin dans le poste de pilotage, vous pourriez croire que tous vos angles sont couverts. Mais à moins que vous n'ayez jeté un coup d'oeil à la radiobalise elle-même, cachée dans le cône de queue, vous pourriez avoir une mauvaise surprise.
La télécommande et le témoin vous donnent des renseignements sur une radiobalise de détresse ARMéE. Ils ne vous diront rien si elle ne l'est pas.
La radiobalise de détresse de votre appareil est-elle vraiment en état de fonctionner? Ou est-ce un de ces modèles qui a la fâcheuse tendance à faire voeu de silence? Pourquoi ne pas vérifier?
Bob Merrick
Une leçon élémentaire
par Mike Doiron, Agent régional de la sécurité aérienne, Région de l'Atlantique
Le Cessna 152 venait juste de rentrer d'un vol d'entraînement local à Waterville (Nouvelle-écosse). Le pilote suivant, qui totalisait 175 heures de vol, avait prévu d'effectuer un vol d'entraînement local en solo aux commandes de droite afin de s'entraîner au rôle d'instructeur. Rien d'anormal n'avait été remarqué durant l'inspection de l'appareil et le point fixe s'était déroulé sans problème. Après le décollage, entre 200 et 300 pieds, le pilote a remarqué une rapide baisse de régime du moteur. Il a rapidement vérifié les manettes de richesse et de puissance afin de vérifier qu'elles n'avaient pas, par inadvertance, reculé. Ayant constaté que tous les réglages étaient normaux, le pilote a compris qu'était venu pour lui le temps de passer au plan d'urgence.
Le pilote a fait preuve de maîtrise de soi et de sang-froid, résistant à la tentation de revenir à l'aéroport à très basse altitude. Après avoir repéré un terrain d'atterrissage convenable, le pilote a réduit la puissance et s'est concentré sur la manoeuvre qu'il avait à effectuer. Il a réussi à poser l'appareil mais ce dernier a rebondi sur le sol inégal du champ et a viré sur la gauche, heurtant un arbre qui a gravement endommagé le côté gauche de l'appareil. Aucun incendie n'a éclaté après l'atterrissage et le pilote s'en est sorti avec des blessures mineures.
The pilot showed self-discipline and composure in resisting the urge to return to the airport at such a low altitude. A suitable landing area was identified, the pilot pulled back on the power and concentrated on the task ahead. He managed to get the aircraft on the ground, but bounced in the rough field, which caused the aircraft to veer to the left and strike a tree, resulting in major damage to the left side of the aircraft. There was no post-accident fire and the pilot escaped with minor injuries.
Une leçon d'humilité élémentaire : une telle chose peut arriver à tout le monde. Le pilote avait l'habitude, à chaque décollage, de se remémorer régulièrement les procédures d'urgence afin d'être éventuellement prêt à y faire face. Il savait donc que, en raison de la basse altitude, il disposait d'un temps de réaction réduit après le problème de moteur. Il s'était aussi entraîné à retirer l'extincteur de son support alors qu'il était en vol. Le pilote a su rapidement passer de l'examen de ce qui se passait dans son poste de pilotage à la recherche d'une zone d'atterrissage et se concentrer sur le pilotage de son appareil sans se soucier de la cause de l'urgence. Le port de la ceinture-baudrier a probablement réduit la gravité de ses blessures. Il est peut-être impossible d'éliminer tous les risques liés à l'aviation mais, avec de l'expérience et de l'entraînement, il est possible de limiter la gravité des conséquences qui peuvent en découler.
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Nous tenons à souligner le soutien financier du gouvernement du Canada tout particulièrement le Fonds des nouvelles initiatives en Recherche et sauvetage (FNI RS)